Había una vez una industria europea de la motocicleta próspera y rentable que era la envidia de propios y extraños. Un sector en el que primaban las motos alemanas, con BMW a la cabeza; inglesas, destacando las espectaculares Norton, Triumph, BSA, etc.; españolas, con las irrepetibles marcas Bultaco, Ossa, Montesa o Derbi y, como no, italianas, con firmas de la talla de Laverda, Guzzi, Ducati, Benelli, etc. Corrían los años sesenta, principios de los setenta, y el boom de las motos gordas estaba en pleno apogeo. Motos de gran cilindrada, gordas, con muchos cilindros (el caso de la Benelli Sei, con seis cilindros en línea que daban más problemas que una escopeta de feria), pesadas (los materiales ligeros casi no se conocían o al menos no se utilizaban), de cuatro tiempos, salvo las marcas españolas, que tal vez por aquello de ser el país del aceite de oliva (y otros) los motores que se utilizaban eran los de dos tiempos (mezcla de gasolina y aceite), y caras. Por su parte, las dos ruedas made in japan empezaban a invadir los mercados de la vieja Europa. Motos que habían iniciado su proceso de fabricación tras ser copiadas, calcadas, plagiadas, duplicadas de las que salían de las factorías alemanas (estas en menor medida porque el motor boxer de BMW era -y es- prácticamente inimitable), inglesas, españolas e italianas, pero que con el sello del país del Sol Naciente eran mejores en todo: peso, diseño, mecánica, tecnología, fiabilidad y, sobre todo, precio. Para entonces, finales de los setenta, la industria española de las dos ruedas estaba tocando a su fin, producto de la falta de previsión e inversiones (además de un desmesurado afán lucrativo) para evolucionar el producto con el que sorprender y agradar los deseos de los compradores. Ossa (que para entonces había sacado -¡por fin!- el modelo Yankee, una ilusionante aunque obsoleta nada mas lanzarse motocicleta de 500 cc, 2T e igual número de cilindros), pasó a mejor vida. Le siguió Bultaco, la número uno nacional, y, a continuación, Montesa, aunque esta pasó a manos de Honda dándole continuidad al nombre, que no a las motos. Lo mismo pasó con el resto de industria europea. Los japos, con sus productos modernos, actuales, llenos de tecnología y, lo más importante, que funcionaban con una total fiabilidad, barrieron del mapa a las viejas glorias europeas. Sólo aquellos que invirtieron en investigación y desarrollo (caso de Derbi con sus modelos de pequeña cilindrada en España o BMW en Alemania) o de Ducati, apostando fuertemente por el mundo de la competición, sector que, tal como se está demostrando, tiene un tirón publicitario de gran rentabilidad. Aprilia, por ejemplo, que utiliza las carreras para vender su producto y desarrollarlo con gran éxito por cierto, así como la ya nombrada Ducati, que tiene en Carl Fogarty su mayor y más efectiva tarjeta de presentación, han sobrevivido. Y todo este histórico y breve -dicho sea de paso- repaso, ¿a dónde nos lleva? Pues, y aunque no os lo creáis, al Mondial du deux Roues 99, que es lo mismo que decir Salón de la Moto de París en una traducción libre. Porque una vez más la industria japonesa, las motos amarillas, aquellas que surgieron de la nada fiel copia de las motocicletas europeas (y digo nada fiel porque aunque es cierto que las copiaron, el resultado del proceso fue abrumadoramente diferente e infinitamente mejor, pues las superaron en todo, excepto en el número de ruedas, que siguieron siendo dos), han sido las triunfadoras del Salón de París, con dos marcas que han brillado con luz propia, Kawasaki y Suzuki.