En 1990 hablar de este coche sería ciencia ficción. Pensar en aquella época que un motor de 1,9 litros, propulsado por gasoil, alcanzase esta cifra de potencia, 150 CV, era tener mucha imaginación. Pero aquí está. La enésima evolución del motor más exitoso del grupo VAG ha pasado por nuestras manos y la verdad, es que he disfrutado muchísimo conduciéndolo.

Esta es una de esas ocasiones en las que uno se alegra del trabajo que tiene. Son ya muchos los coches diesel que han pasado por mis manos, pero ninguno tenía un espíritu tan deportivo, tan agresivo, tan GTI, como este Golf.

Basado en la misma tecnología que el 1.9 TDI de 115 CV, este motor incorpora el mismo tipo de sistema de inyección que su hermano menor, los inyectores-bomba, que maximizan la potencia y minimizan el consumo montando cuatro bombas inyectoras, una por cilindro, en lugar de la bomba única, habitual en la mayoría de motores diesel. Si a esto le añadimos un turbocompresor Garret T 17 de geometría variable, capaz de soplar a 1,5 bares, y una relación de compresión reducida hasta 18,5:1, el cóctel da como resultado una auténtica bomba.

Look GTI
Al ver el coche por fuera, su aspecto es igual que el del modelo GTI de gasolina de 150 CV. Nada nos dice que nos encontramos ante un 'petrolero' hasta que no lo ponemos en marcha y apreciamos el sonido (para los quisquillosos, es evidente que el cuentavueltas lo delata, ya que hasta ahora los motores diesel continúan girando muy por debajo que los gasolina, este alcanza las 4.650 rpm).

Si el exterior es impactante, con unas llantas 'nido de abeja' BBS de 16 pulgadas, el interior es impecable. La posición de conducción ya invita a correr y es que el volante, de tres radios forrado en piel, es muy cómodo y los asientos Recaro sujetan casi como un baquet de competición.

El habitáculo está muy bien insonorizado, pero en frío el coche no puede evitar desvelar el combustible que lo mueve. Una vez puestos manos a la obra, y después de dejar que todos los fluidos adquieran la temperatura óptima de funcionamiento, la tentación es mayor que la prudencia y comienzo a exprimir el motor. Es fantástico.

La primera velocidad se queda muy corta para tanto empuje, pero a partir de ahí todas las velocidades están muy bien escalonadas, incluso la sexta, que no se queda demasiado larga, como en la mayoría de diesel, que emplean esta velocidad con relaciones de cambio largas para economizar el carburante.

De 0 a 100 km/h hemos pasado en poco más de ocho segundos, pero el coche sigue pidiendo guerra. La aguja que indica la velocidad sigue bajando en dirección hacia los 260 km/h, la velocidad máxima que indica, pero una vez llegados a los 230 parece detenerse. Ya era hora, por un momento creí que me había equivocado de coche y estaba probando otra cosa. ¡Qué pasada! ¡Qué manera de empujar!

Una tercera inagotable
Tras la velocidad pura y dura, hay que hacer un poco de manos. Un coche como este se merece una carretera especial para probarlo, así que nada mejor que ir a un viejo tramo de rallyes, una carretera un poco estropeada por el desuso, pero muy poco transitada y con curvas de todos los calibres.

Aquí la reina es la tercera velocidad. El Golf va casi como un automático, no hay que mover la palanca si somos un poco remolones, ya que en tercera el motor empuja desde poco más de 50 hasta los 120 km/h, aunque si queremos sacar siempre el máximo partido hay que llevarlo entre 2.500 y 4.000 rpm.

Del chasis que más se puede decir, es un Golf. Para meterse en líos hay que desconectar el control de tracción y aún así es difícil ponerlo de lado, o hacerlo aposta. La suspensión es más dura que en el resto de versiones, que tradicionalmente pecan de ser un poco blandas, con lo que en conducción deportiva es donde este Golf se encuentra como un pez en el agua.

En definitiva el Volkswagen Golf TDI 150 CV es un gran coche, aunque solamente tiene un problema, cuesta cuatro millones de pesetas, medio millón más que su hermano de gama, el Golf TDI de 115 CV, que también incorpora caja de seis velocidades y que es una compra mucho más razonable para la mayoría de conductores, pero ¿a quién le gusta estar siempre con la mayoría?