Renault citó a la prensa en Niza para probar el V6 por las carreteras del sureste francés, las mismas que son utilizadas en el Rallye de Montecarlo.

A la salida del aeropuerto me estaba esperando el Renault Clio Sport V6. ¡Qué pasada!, fue lo primero que dije cuando vi la unidad de color plata que iba a ser mía por unas horas. Las espectaculares ruedas (con llantas OZ preciosas de 17 pulgadas equipadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 205/50 delante y 235/45 detrás), colocadas en los extremos de la carrocería para una mejor batalla -2.510 mm-, los enormes pasos de rueda, la descomunal anchura del vehículo (1.810 mm), así como los faldones, spoilers y tomas de aire, transforman el Clio en un espectacular coche de carreras urbano.

Máxima potencia
Pero lo más emocionante estaba por venir con ese pedazo de motor central que ocupa todo el espacio del asiento trasero ( como sabes, el Clio Sport es un biplaza de 3 litros) 6 en V y tan sólo 230 caballos de potencia. Curiosamente, el tener el motor a tu espalda dentro del habitáculo (metido en una caja, por supuesto) no molesta lo más mínimo. Al contrario, el ruido de los seis es una auténtica delicia, hasta el extremo de que tanto a mi circunstancial y perfecto copiloto (Santiago no se quejó nunca, en un alarde de estoicismo que todavía agradezco) como a mí, nos pareció un sacrilegio encender la radio.

El Clio Sport hay que escucharle al conducirlo, el bramar del motor, las subidas de revoluciones, los cambios de velocidades (estrena una inédita caja manual de 6 marchas), sensaciones que forman un binomio inseparable junto con las reacciones nobles y seguras del andar del modelo francés.

Un misil sobre cuatro ruedas
¿Y qué os puedo decir del rodar del Clio por las carreteras del mítico Montecarlo? Pues que es más noble, seguro y estable de lo que pudiera parecer. Me explicaré. En mi cabeza estaba el recuerdo del R-5 Turbo, ¿lo recordáis?, auténtico misil que, debido a su exigente pilotaje, ponía a prueba las manos más expertas.

Con ese recuerdo, empecé a rodar con el V6 de menos a más. Tomándole el pulso poco a poco, conociendo sus reacciones y dándome cuenta que, a medida que los dos hacíamos kilómetros, es muy noble en sus reacciones y que, a pesar de la agresividad de sus líneas y concepción, resulta que no lo es tanto.

Es dócil, progresivo en la entrega de potencia y, por lo tanto, 'fácil' (comparado con el Turbo, porque 230 CV son una barbaridad) de conducir. Como buen 6V, tiene un par descomunal, carece de vibraciones y es suave como la seda.

Estable y seguro
A todo esto, debo decir que llovía a mares (único y pequeño detalle que no controlaron los de Renault), hasta el punto de tener que cerrar el aeropuerto de Niza debido al temporal. Podéis imaginar cómo estaban las carreteras. Bueno, pues aún en ese estado, el Clio entraba de maravilla en las curvas, con aplomo y seguridad, dándome confianza trazada a trazada.

Fuertes aceleraciones, maravilloso sonido del motor, curva a la vista, reducción, frenada a tope (chapeau para los discos de 330 y 300 mm, delante y detrás, respectivamente, mordidos por pinzas de 4 pistones, los delanteros), pie fuera del freno (con tanta agua como la que caía, el más ligero toque del pedal central en plena curva se traducía en un inmediato y nada recomendable paseo por el campo) e inicio de la trazada y pisotón de la chancleta al divisar la recta.

Entonces notas como desliza de atrás (la tracción está en el eje trasero) y a continuación, ya sabes, contravolante y a por la siguiente curva. ¡Una gozada! Así hasta 200 kilómetros, recorrido de esta presentación que me supo a poco por lo mucho que disfruté.

¿Algún pero? La poca precisión del selector de velocidades (Renault nos dijo que las unidades de prueba eran preseries y que ese defecto sería corregido) y la poca personalidad del interior, que si bien es perfecto para los Clio (el habitáculo es prácticamente el mismo), en éste debería haberse personalizado como corresponde a este coche único, limitado y, desgraciadamente, para unos pocos, pues en Francia costará 240.000 francos (unos seis millones de pesetas) y en España lo sabremos cuando se ponga a la venta, no más de 60 unidades anuales, que no será antes de enero del 2001.