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PRIMER CONTACTO (Madrid, España)/ Iván Solera

Eléctricos, híbridos, híbridos enchufables, Diesel de mínimos consumos y emisiones... Muchas son las opciones para reducir las emisiones nocivas a la atmósfera que actualmente podemos encontrar en el mercado y más que habrá de aquí a unos años. Opel nos ha dejado conducir su prototipo eléctrico de autonomía extendida que se comercializará en 2012, el Ampera.

Es una berlina de cinco puertas y cuatro plazas con un diseño que no deja indiferente. Es futurista, agresivo y, sin embargo, no es de esas estéticas imposibles.

¿Qué es un vehículo eléctrico de autonomía extendida?

Sencillo, es un coche eléctrico que, cuando se agotan las baterías, un motor de combustión interna se encarga de suministrarles la electricidad necesaria. En principio la utilización normal es en modo eléctrico, con cero emisiones, y sólo si sobrepasamos la autonomía de las baterías, se pondrá en funcionamiento el motor de gasolina.

Los estudios indican que en el 80% de los casos, los recorridos diarios son de un máximo de 50 kilómetros. El Opel Ampera tiene una autonomía de 60 kilómetros sólo en modo eléctrico. El Ampera pretende ser un coche para todo, no un eléctrico limitado por su escasa autonomía. Por eso podemos movernos a diario en modo eléctrico y también irnos de vacaciones con el mismo coche. Sólo hay que llenar el depósito de gasolina y tendremos más de 500 Kms de autonomía.

El motor eléctrico tiene una potencia de 111 Kilowatios (150 CV) y 370 Nm d par motor disponibles desde cero rpm. Acelera de 0 a 100 en aproximadamente 9 segundos y la velocidad máxima está limitada a 160 Km/h. Con esas cifras ya vamos viendo que el Ampera puede moverse sin problemas en cualquier terreno.

El motor de gasolina es un 1.4 como el del Opel Corsa pero debidamente adaptado a su nueva función de generador, es más lineal y puede usar E85 (85% etanol y 15% gasolina). Este motor se encarga de suministrar la energía eléctrica necesaria para que el motor eléctrico siga moviendo el coche. No recarga las baterías, ya que es más caro hacerlo con gasolina que enchufando el coche a la red eléctrica.

El conjunto de baterías pesa 200 kilos, tiene forma de T y se sitúa bajo el suelo del habitáculo, así apenas interfiere en el comportamiento dinámico del vehículo y es más seguro en caso de accidente. El cargador que se suministra con el coche es portátil y ocupa poco espacio. Además es inteligente, reconoce el amperaje, voltaje, frecuencia, etc. El Ampera se recarga en cualquier enchufe convencional y, con un voltaje de 230 voltios, completa su carga en sólo tres horas. La carga de las baterías se puede programar para que comience en la franja horaria más económica o para que esté listo a una hora determinada. Al igual que podemos circular en modo de autonomía extendida (con el motor de gasolina arrancado) para no gastar las baterías hasta que queramos, por ejemplo, al acceder a una zona céntrica prohibida a vehículos con emisiones.

Cómo va el Ampera

En el desarrollo del Opel Ampera se siguieron cuatro premisas fundamentales. Tenía que tratarse de un coche seguro, práctico como cualquier otra berlina, asequible y divertido de conducir.

En las pruebas realizadas por Opel, la seguridad está al nivel deseado y por el momento no podemos saber si será o no asequible, pero las otras dos premisas sí que las hemos podido probar con este prototipo.

¿Es práctico? Pues sí, tiene cinco puertas, un maletero de 301 litros, cuatro amplias plazas y no tiene problemas de autonomía como los eléctricos puros. Además es sencillo, se ha huido de la complicación a la hora de ponerse a los mandos del Ampera. Se conduce como cualquier coche con cambio automático. De hecho el motor retiene cuando levantamos el pie del acelerador porque se ha comprobado que es más placentero que dejarle suelto.

El Opel Ampera acelera muy bien, sobre todo en los primeros metros. El par motor está disponible desde el principio y eso nos permite unas salidas muy rápidas. Luego ese empuje disminuye, pero mantiene una potencia más que suficiente para practicar una conducción ágil.

La unidad probada es uno de los primeros prototipos, por lo que encontramos más ruidos debido a la falta de aislamientos que los que habrá en las unidades de producción. Sin contar el motor, el tacto general del coche es normal, algo que ayudará a romper el posible miedo a la tecnología que puedan tener algunos conductores.

Los únicos puntos mejorables que hemos encontrado (sin contar acabados, aislamientos, etc. lógicos por tratarse de un prototipo) es un pequeño tirón al abrir gas con el coche ya lanzado y un tacto de freno variable. Lo del freno se debe a que el motor eléctrico funciona como freno motor y regenera energía, por eso varía el tacto en la frenada a baja y alta velocidad.