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PRUEBA/ Iván Solera

La definición de crossover parece encantarle a las marcas y la usan para modelos que no saben muy bien dónde encuadrar, como el Peugeot 3008. Es una especie de monovolumen compacto (como el Seat Altea) pero con aspecto de todocamino. De hecho, la marca asegura que tiene ciertas cualidades de SUV, pero nosotros no se las hemos encontrado a la unidad probada. Pensamos que es un coche que se vende principalmente por su diseño diferente o por su curioso interior, sigue leyendo y verás por qué.

Interior poco espacioso

La longitud total del Peugeot 3008 es de 4,36 metros, una cifra que no se corresponde con su habitabilidad interior respecto a sus competidores. Las plazas traseras tienen suficiente espacio para las piernas, pero a los pasajeros que rondan el metro ochenta de estatura les toca la cabeza con el techo y las piernas quedan más flexionadas de lo deseado.

En las plazas delanteras no hay problema, pero tampoco sensación de espacio. Esto se debe principalmente a una consola central muy prominente y envolvente. No resulta molesta pero sí aparatosa. La postura de conducción es correcta y fácilmente ajustable por sus múltiples reglajes.

El maletero tiene una capacidad de 432 litros, algo justa si pensamos en llevar equipaje para cuatro personas. Eso sí, tiene una gran modularidad y curiosas soluciones como una bandeja regulable en varias alturas, luz interior practicable para usar a modo de linterna recargable y doble portón. El doble portón es el único detalle heredado de los todoterreno. Gracias a él se pueden cargar con facilidad objetos pesados o voluminosos y puedes usarlo como asiento, pero estorba un poco para coger objetos del fondo del maletero.

La unidad probada es la versión Sport Pack, con una gran cantidad de equipamiento. Es uno de los ganchos principales del coche junto con ese curioso diseño interior. Podemos decir que tiene de todo, pero lo más llamativo y exclusivo es una pequeña pantalla de plástico que se despliega por encima del cuadro de instrumentos y en la que se proyecta la velocidad y otras informaciones importantes de la instrumentación. La información mostrada en esta pantalla aparece un poco borrosa para simular que se encuentra por delante de ésta y que tardemos mucho menos en enfocar la vista. Es una solución práctica y que incrementa la seguridad en la conducción.

150 caballos con poca sed

El Peugeot 3008 objeto de esta prueba monta un motor de dos litros Diesel con 150 CV de potencia. Es un motor suave, silencioso y con buenos bajos. La caja de cambios es manual de seis velocidades con un tacto típico del grupo PSA, no muy precisa, con movimientos un poco sueltos pero que cumple, no es de las buenas pero tampoco de las malas.

El 3008 HDi de 150 CV acelera de 0 a 100 en 9,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 195 Km/h. Las recuperaciones son buenas, no tiene una fuerte patada pero el empuje en continuo y contundente, apuesta por la comodidad.

El consumo medio homologado es de 5,7 litros y durante la prueba no se mostró mucho más bebedor, se conformó con 6,3 litros a los cien. Parte del truco de este motor es su buen hacer en regímenes bajos, lo que evita subir de vueltas y gastar más gasoil.

Buen comportamiento en carretera

Esta versión del Peugeot 3008 lleva de serie una suspensión más firme, pero aún así el tarado de suspensiones y amortiguaciones buscan cierta comodidad que se ve enturbiada en los baches por los neumáticos de perfil bajo (235/45-R18). El autovías y autopistas podemos circular a ritmo rápido con seguridad. La dirección se antoja un poco blanda, pero el coche apoya bien en las curvas rápidas y no hay grandes inercias provocadas por su altura.

En carreteras de montaña descubrimos que la carrocería balancea poco, a lo que ayuda el sistema hidráulico antibalanceo de esta versión. Pero sí cabecea en las frenadas o aceleraciones bruscas. Es un poco torpe en curvas lentas, no en vano pesa 1.600 kilos y eso se nota. Lo que sí es curioso es lo bien que recupera y acelera a pesar de este peso y que además logre consumos tan reducidos.

En ciudad encontramos ciertas limitaciones por su reducida visibilidad, los culpables son el pilar delantero izquierdo y los dos enormes pilares traseros. Lo bueno es que equipa un potente sistema de sensores para el aparcamiento, con avisos ópticos y acústicos.

En campo ni lo hemos intentado, para qué nos vamos a engañar. La altura libre es reducida, los neumáticos puramente asfálticos y de perfil bajo. Lo único que íbamos a conseguir es arañar los bajos, arrancar algún plástico, pinchar o dañar una llanta. No es un todocamino y lo único que puede tener es un sistema denominado Grip Control que modifica el funcionamiento del control de estabilidad y de tracción en función del tipo de terreno por el que nos movamos. Nuestra unidad no lo incluía y sólo se puede optar a él con llantas de 16 pulgadas y neumáticos M+S. Así sí que podemos hablar de una especie de todocamino ligero.