10/06/2010

PORSCHE CAYENNE 2010: MÁS LIGERO, MÁS PORSCHE

El Cayenne se ha puesto a dieta para rebajar casi 200 Kilos de peso, su estética es más Porsche que nunca y ahora hay una versión con motor híbrido. Ya lo hemos conducido y te lo contamos.

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PRIMER CONTACTO/ Iván Solera

El desarrollo del primer Porsche Cayenne comenzó en 1998 y vio la luz en 2002. Un año más tarde llegó la motorización V6, en 2005 el Turbo S, en 2006 la segunda generación y ahora ya está a la venta la tercera.

Los objetivos perseguidos en el desarrollo del nuevo Cayenne han sido lograr una mayor identificación con los valores de la marca, ser el mejor de sus competidores en carretera, mantener elevadas prestaciones off-road y reducir el peso, el consumo y las emisiones.

Más Porsche

El diseño del nuevo todocamino de Porsche se acerca más a la imagen del resto de modelos de la marca, con hombros muy marcados, morro de tiburón, etc. Un detalle curioso es que ha crecido unos centímetros pero a la vista parece más pequeño gracias a sus líneas más ligeras.

El interior ahora es más exclusivo y hereda las formas presentadas en el Panamera. La sensación de calidad es mayor y también gana puntos en cuanto a modularidad gracias a los asientos traseros con regulación longitudinal.

Cinco motores

El nuevo Porche Cayenne está disponible en cinco versiones con motores que oscilan entre los 240 y los 500 CV de potencia. El Diesel es un V6 de tres litros y 240 CV que rebaja el consumo respecto a la versión anterior en 1,9 litros a los cien además de acelerar de 0 a 100 en 0,5 segundos menos.

En gasolina la gama empieza con el Cayenne a secas, con un V6 de 3,6 litros que desarrolla 300 CV. Le sigue el Cayenne S con un V8 de 4,8 litros y 400 CV. El más potente es el Cayenne Turbo, que esconde bajo el capó un V8 biturbo de 500 CV.

La gran novedad es una versión con motor híbrido paralelo gasolina-eléctrico. El motor de combustión es un V6 de tres litros sobrealimentado por compresor volumétrico con origen Audi. Desarrolla 333 CV y el eléctrico 47 CV, que suman sus potencias para llegar a los 380 CV y a los 550 Nm de par motor a sólo 1.000 rpm manteniéndose por encima de 500 Nm hasta las 5.000 rpm.

El híbrido pesa 175 kilos más que un Cayenne S, su más directo rival, quedándose en los 2.315 kilos en orden de marcha. Acelera de 0 a 100 en 6,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 242 Km/h, buenas cifras para un híbrido. Y los consumos no desmerecen, se conforma con 8,7 litros en ciudad, en carretera 7,9 y la cifra media se queda en 8,2 litros a los cien.

El Cayenne híbrido es el único que no tiene mandos todoterreno para modificar suspensiones, cambio, respuesta del motor, etc. El motivo es que es el más urbano de la gama. El resto sí tienen diferentes opciones, en función de la versión y de las opciones elegidas, para mejorar las aptitudes off-road. Desaparece la reductora y con ella 33 kilos de peso, como ha sucedido con su homólogo el Volkswagen Touareg. Para compensar esto, la caja de cambios es de ocho velocidades con una primera más corta. Tiene bloqueos de diferencial central y trasero, no delantero como parece indicar el selector de modos off-road.

A dieta

El nuevo Porsche Cayenne ha adelgazado 185 kilos para mejorar el comportamiento dinámico, las prestaciones y los consumos. Pero en realidad la reducción es mayor, porque con el nuevo equipamiento de serie tanto de confort como de seguridad, el Cayenne gana 70 kilos que habría que sumar a los 185 menos que pesa ahora.

La reducción de peso se distribuye en muchos puntos, pero principalmente en chasis y carrocería. El chasis ahora es 66 kilos más ligero, la carrocería 111 kilos, la ausencia de reductora son 33 kilos menos, entre el motor y la caja de cambios reducen 30 y en cableado se ahorran 10 kilos.

A los mandos del Cayenne

Durante la presentación nacional del nuevo Porsche Cayenne tuvimos la ocasión de probar todas las versiones excepto la más básica. No es de extrañar que el mejor sabor de boca lo deje el turbo con sus 500 CV. pero el resto no desmerecen. Todos tienen potencia suficiente para mover el Cayenne, incluso el Diesel, aunque yo ampliaría la oferta con una motorización más con este combustible y más potente.

El comportamiento dinámico del Cayenne en asfalto es digno de elogio. Con lo grande y pesado que es, se mueve con relativa soltura, gira muy plano y es más estable de lo que pueda parecer. Incluso permite una conducción rápida en tramos revirados, siempre teniendo en cuenta el tonelaje y la altura que tenemos entre manos.

Es difícil ponerle pegas, pero vamos a intentarlo. Hay dos detalles a mejorar: el tacto del freno del híbrido y la impaciencia de la caja de cambios en algunas circunstancias.

El pedal de freno de la versión híbrida tiene un inicio del recorrido sin resistencia en el que sólo actúa el freno motor del propulsor eléctrico. A partir de ahí se comporta como un pedal normal, pero hay que pisar con más ganas que en el resto de versiones para lograr la misma deceleración.

En cuanto a la caja de cambios, su comportamiento es lógico en cualquier momento, excepto algunos cambios que te regala cuando estás en pleno apoyo de una curva aunque lleves seleccionado el modo sport o incluso en modo secuencial. Afortunadamente el Cayenne se agarra al asfalto como una lapa.

Para la conducción off-road no me parece un punto negativo haber desechado la reductora, no es un modelo con el que se vaya a hacer 4x4 extremo y pudimos comprobar que es capaz de sortear obstáculos que cualquiera que se los encuentre en mitad del monte ni se plantea afrontarlos.

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Galería
PRECIOS PORSCHE CAYENNE
  • Cayenne: 62.244 euros
  • Cayenne Diesel: 63.701 euros
  • Cayenne S: 81.452 euros
  • Cayenne Hybrid: 84.625 euros
  • Cayenne Turbo: 128.522 euros
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