PRIMER CONTACTO/ Iván Solera

Mitsubishi ha elegido España para celebrar la presentación internacional de su modelo más deportivo y lo ha hecho en Granada.

Históricamente los Evolution (desde 1992) han sido las versiones deportivas de la berlina Lancer y, además, la plataforma para crear eficaces bestias para competición. Prueba de ello es el extenso palmarés de este modelo. Normalmente se ha desarrollado en paralelo a las evoluciones de su más directo competidor, el Subaru Impreza. Ambos modelos han luchado por un reducido nicho de mercado hasta hoy.

Las diferentes generaciones de Lancer Evolution introducían pequeñas modificaciones derivadas de la experiencia en competición que merecía la pena aplicar al modelo de calle aunque no se tratase de un cambio radical. Así ocurría que algunos de los Evo sólo se diferenciaban, a primera vista, por el anagrama situado en la trasera.

Esto se acabó, el nuevo Lancer Evolution no es el Evo X (diez), es el Evolution 'a secas' porque da un giro radical al concepto de esta versión. Se pone a la venta este verano.

Más semejanzas
Este cambio de enfoque se debe a la intención de acercar más los modelos convencionales a la versión deportiva. Se daba el caso de que la berlina era un poco 'aburrida' con respecto a la radicalidad de la versión Evo y muy diferente estéticamente. Tanto que los clientes de Lancer no se identificaban con el Evo y viceversa.

Con el lanzamiento del nuevo Lancer y su versión Evolution la cosa cambia. Al primer vistazo queda claro que se trata del mismo modelo.

Además, se ha buscado una mayor polivalencia para poder disfrutar de este deportivo sin sufrirlo en el día a día. Incluso se ha dejado de mirar al Subaru Impreza como directo rival y se intenta posicionar esta versión en un nivel diferente y atraer a nuevos clientes.

Deportivo al uso
Pero no creas que el Evolution ha perdido carácter o efectividad. Se ha aplicado toda la experiencia de la marca para hacer un Evo altamente efectivo y que ofrece una experiencia al volante única. El Evo es un icono de la marca y de los coches deportivos, no se la podían jugar.

El corazón del Evolution es un dos litros de cuatro cilindros en línea con 16 válvulas y turbocompresor con intercooler alimentado con gasolina, claro. Desarrolla una potencia máxima de 295 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 366 Nm a 3.500 vueltas.

Existen dos versiones, una con caja de cambios manual de cinco velocidades y otra con cambio automático y secuencial de seis velocidades y con doble embrague. La tracción es integral permanente con selector de programas denominado S-AWD (Súper All Wheel Drive) que permite seleccionar tres programas diferentes en función del terreno por el que nos movamos. Además tiene diferencial central activo, diferencial delantero de deslizamiento limitado, diferencial trasero con control de deriva, ABS con sensor de ángulo de dirección, etc. Vamos, que te lo pone bastante fácil si quieres rodar deprisa y seguro.

Estética diferenciadora
Estéticamente es muy agresivo, su frontal con una amplia boca y faros rasgados parece que te va a dar un gran mordisco cuando te aproximas a él.

La cintura se eleva mucho y sobre la tapa del maletero ha crecido un característico alerón que lo diferencia de sus hermanos de gama desde lejos. Además incorpora branquias, rejillas, difusores y múltiples apéndices que dejan claras sus intenciones.

El interior del Lancer Evolution destaca por los enormes asientos firmados por Recaro que envuelven el cuerpo tanto que hacen que te sude la espalda. Pero son preciosos y no se te mueve el cuerpo ni medio milímetro. Encontré dos defectos que entiendo que no deberían aparecer en un vehículo de este porte, el volante no se regula en profundidad y el asiento no lo hace en altura. En cuanto al diseño interior... Me da igual, mira las fotos y me dices si te gusta o no. A mí me parece bien aunque es cierto que la calidad de los plásticos podría mejorarse. Pero lo que me importa son sus cualidades dinámicas y su brutal estética exterior.

Comportamiento de primer nivel
La tecnología que incorpora el Lancer Evolution hace increíblemente fácil la conducción de este coche a un ritmo fuerte. Durante la presentación internacional del Evolution recorrimos unos 350 Kms de carretera y rodamos en el circuito de Guadix. El recorrido por carretera incluía carreteras retorcidas, bacheadas y subida y bajada a la estación de esquí de Sierra Nevada con poca, mucha lluvia y hasta nieve. Sí, sí, nieve a mediados de Mayo, pero nos vino muy bien para probar las cualidades dinámicas del vehículo.

En carretera ya pudimos comprobar el empuje del tetracilíndrico en medios, el buen tacto general del coche, cómo se sujeta en las curvas, cómo gira sin inclinaciones y lo sorprendentemente cómodo que resulta. Esperaba algo mucho más duro, la verdad.

Las unidades probadas eran de la versión MR, con el cambio 'manual automatizado de doble embrague' como así lo describe la marca. En modo automático normal el cambio se comporta a la perfección, así como en modo manual actuando desde las amplias levas de aluminio situadas tras el volante. En modo Sport el régimen de utilización se eleva y las reducciones son más notables, pero si bajamos el ritmo no compensa porque se antoja un poco brusco y es preferible volver al modo normal.

Pero lo mejor estaba por llegar y, tras el madrugón, fuimos al circuito de Guadix para que el Evo nos mostrara su cara más guerrera. Rodamos algunas vueltas con todos los controles conectados y, posteriormente, fuimos desconectando y cambiando al modo de cambio Súper Sport. En circuito aparecen pequeñas inclinaciones de carrocería al hacer fuertes apoyos y la electrónica 'te corta el rollo'. Cuanto más desconectábamos, mejor nos lo pasábamos, por cierto, en modo Súper Sport salen mejores tiempos que en modo manual, cambia rapidísimo y mantiene el motor siempre por encima de 4.500 rpm.

Cuando el chasis y su puesta a punto permiten de todo, el motor acompaña, la dirección, los enormes frenos y las sensaciones son tan buenas como las que nos estaba dando el Evo, llega el momento de buscar el límite y para eso no hay mejor sitio que un circuito.

Con todos los controles posibles desconectados me embarqué en una última vuelta 'robada' (ya habían terminado las tandas y conseguí esa vuelta de regalo) en la que estaba dispuesto a barrer todas las curvas que me fuese posible del trazado andaluz ayudado por la facilidad con la que se conduce este Evo de reacciones suaves y predecibles. El coche se notaba mucho más suelto y la trasera ayudaba a trazar. Pero tras una larga de derechas cuesta abajo y una rapidísima de izquierdas, hago otra lenta de izquierdas y me dispongo a cruzar el Evo en una curva preciosa muy larga de derechas. Tiro el coche forzando con el volante para soltarlo de atrás y... desliza con total suavidad hasta que parte de las ayudas que no se pueden desconectar se encargan de poner las cosas en su sitio de nuevo.

Con el Evolution puedes descolocar la trasera para ayudarte a negociar los giros, pero no te permite grandes descontroles. La seguridad ante todo.

Datos comerciales
El Lancer Evo se comercializará en España en dos versiones, GSR y MR. El GSR tiene el comentado cambio manual de cinco velocidades (con el par motor que desarrolla no necesita más) y el MR monta el cambio de doble embrague. Hay diferencias en equipamiento, pero el más 'básico', el GSR, y tiene de todo para hacerte disfrutar de tus tramos preferidos y del día a día. La versión MR aporta la comodidad y eficacia de su cambio automático secuencial con levas tras el volante y más equipamiento.

Los precios son de 49.350 euros para el Evolution GSR y 57.950 euros para la versión MR.

Se estiman unas ventas en nuestro país de 70 unidades para lo que queda de año y de 200 en año completo. Por cierto, 35 unidades ya están reservadas, con su señal y todo, a través de un microsite que creó la marca para el lanzamiento de este modelo.