27/09/2000

BMW Z8: MI NOMBRE ES OCHO, ZETA-OCHO

En las películas del 007, Bond, James Bond, necesita vehículos únicos, imposibles. Como el BMW Z8, bastante más caro y singular que un Z3 y casi tan entrañable como aquellos deliciosos Aston Martin de los comienzos.

Pruebas - Cosimo Piovasco

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Con el Z8, BMW propone un roadster realmente único. No es sólo uno de los coches más potentes que uno pueda conducir, un artefacto imponente cuyos pasos de rueda están repletos de llantas y goma, y ambas muy cerca de la chapa. Junto a una manada de caballos, la máquina de Bond ofrece un estilo singular y atrevido, por otro lado tan resueltamente nostálgico que si vemos la foto de uno de aquellos BMW 507 de los cincuenta no apreciamos grandes diferencias: el morro y las branquias laterales son esencialmente idénticos. Por si esto fuera poco, el Z8 es agradable y fácil de conducir, limpio en sus emisiones de escape y hasta cierto punto barato de mantener, si nos atenemos al ciclo de revisiones mecánicas que prescribe el fabricante, de modo que cuadra muy bien a esta Europa cordial y aseada que todos anhelamos. El resultado, claro, es carísimo. Y la verdad es que no sé para qué nos dejan probarlo, si luego nos lo quitan.

Sencillo pero de calidad
Por fuera o por dentro, el Z8 es un coche sencillo, rayando en lo simple, tan desprovisto de florituras como lo estaban los descapotables deportivos de mediados del siglo. Apenas unos leves toques de modernidad, como esa parte trasera inspirada en los rasgos aeronáuticos -o quizá sólo náuticos- del aún vigente Jaguar E Type, o los faros carenados, con ópticas de xenón. El interior exhibe un cierto lujo espartano, donde no faltan materiales de primera calidad, utilizados con acierto para redondear un diseño muy simple, casi austero. La instrumentación en el centro, flotando sobre superficies de brillante azabache, no ayuda mucho a la conducción, pero es un lujo que puede permitirse un émulo aventajado del BMW 507 que anda sobrado de par motor y prestaciones.

Debajo de esa carrocería de aire camp hay un chasis moderno, con suspensiones de aluminio, grandes frenos ventilados y un surtido repertorio de soluciones electrónicas que gestionan, supervisan y administran la potencia, el par, la estabilidad o el trabajo de los frenos, y gracias a las cuales el motor V8 de cinco litros y 400 caballos, procedente del M5, no representa jamás un factor de riesgo. Se arranca pulsando un botón y a partir de ahí todo es disfrute.

Traga que da gusto
Probablemente no haga falta decir que este motor tiene un único inconveniente, y es su alto consumo. Si todos tuviéramos un Z8, la OPEP tendría que abrir definitivamente el grifo, y seguro que esa es la razón de que no todos nos compremos coches así; porque lo de los exportadores de petróleo se ha puesto imposible. Las prestaciones y la potencia se pagan: cuantos más cilindros y caballos pongamos a beber, más veces tendremos que parar en una gasolinera. Asunto éste que se resuelve, por cierto, del mismo modo que aquel rancio intríngulis escolar que, apelando a la agudeza de los párvulos, espetaba: si siete caballos dejados a su aire comen cada día dieciséis kilos de avena, ¿cuántos kilos de avena consumirán cuatrocientos caballos, también dejados a su aire?. El asunto, como en el caso del motor, tiene su miga, porque, entregados a la conversación y a otros asuntos de su especie, cuatrocientos caballos no comen exactamente cuatro veces más que cien. Entre otras cosas porque rara vez todos los caballos de potencia disponibles trabajan al unísono, dado que para eso sería preciso circular todo el rato a plena carga, con el zapato hundido en las más profundas simas de por ahí abajo; situación ésta imposible de sostener durante mucho tiempo, pues quedaríamos con la permanente hecha un cañaveral y las retinas despellejadas de pura concentración (y los radares fijos y móviles de la zona devorados por el overbooking). De todos modos, y simplificando la cosa, creo que lo del consumo no debe tener demasiada importancia para alguien que se funde esa pasta en un descapotable para dos. O sí.

Conducción excitante y musical
Acerca del motor, baste decir que tiene tres veces más par que un buen motor atmosférico de dos litros. Esto nos permite circular en marchas largas, por debajo incluso del régimen de ralentí, y acelerar como si tal cosa en pos de la gloria. Hay seis marchas, de excitante manejo, pero da casi lo mismo cuál elijamos, porque siempre hay fuerza de sobra en el pedal. Y con qué sonido, gracias a un V8 musical que nos obsequia el oído, sobre todo a techo descubierto; claro es que por encima de cierta velocidad no hay forma de mantener una conversación profunda y matizada.

Si queremos más, tocamos el botón sport y la cartografía de la inyección y el encendido, modificadas a tal efecto, nos catapultan hacia sensaciones aún más intensas, si es que eso cabe, que casi no cabe. Al morro le cuesta un poco entrar en las curvas, empujado siempre por un tren trasero que parece la locomotora del AVE puesta en la cola, pero al fin las ruedas delanteras -es cuestión de confiar en ellas- consiguen cazar el asfalto. Y no veas de qué manera, pese a esa indecisión inicial propia de un chasis abierto y a la aparente necesidad de unas ruedas delanteras más gordas, de menor perfil o, qué sé yo, más drásticas. En todo caso, tenemos siempre la ventaja de que, en el régimen de transición, cualquier exceso de par en las ruedas de tracción se compensa él solito desde la propia electrónica del motor.

¿No estamos contentos? Pues desconectamos el control de tracción y ahora el Z8 nos pone a prueba a nosotros. Solemne tontería, pues ni la calidad y tacto del volante, ni la postura de conducción, ni la rigidez del chasis (es muy bueno, pero se echa de menos un techo metálico), ni tampoco la cuantía de las sanciones por andar haciendo el bobo en la carretera, pueden justificar ese exceso. Es mejor dejar el asunto como está, permitir que los milagros electrónicos de Munich administren nuestras emociones y pongan a éstas de acuerdo con las leyes físicas y con nuestra propia capacidad. Con su ayuda es posible acelerar siempre con alegría, sentir cómo esas cuatro enormes ruedas trabajan sobre la carretera y cómo el chasis de aluminio se adapta a las irregularidades del terreno sin que tengamos que preocuparnos para nada de Graz, de Newton, de Müller, o de la fuerza centrífuga .

Debe ser un lujo tener un Z8. Mientras llega tu momento, piensa que circular sin capota es un tostón y convéncete de que el Z8 no es en el fondo tan bonito como lo pintan. Yo ya lo he hecho. Es más: justo antes de pedir uno, cambié de opinión y he decidido amortizar un pellizco de la hipoteca. Ay.

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