PRIMER CONTACTO/ Iván Solera

Con el anterior León las versiones FR tuvieron una aceptación fantástica y las ventas fueron todo un éxito. Desde que se puso a la venta el nuevo León, más del 38% de las unidades vendidas han sido con motores de 140 o más caballos. Con estos datos es fácil esperar que el nuevo FR sea todo un 'pelotazo'. Se calcula que un 30% de las ventas del León recaiga en las versiones FR.

El secreto del éxito recae en una estética más deportiva que la del resto de la gama, buenas prestaciones, buen comportamiento dinámico y sin precios prohibitivos. Dentro de la gama León, el FR se sitúa por encima de las versiones 'normales' y por debajo del futuro Cupra.

Estética diferenciadora
Exteriormente el FR se diferencia del resto de la gama por una paragolpes delantero sobredimensionado con una amplia rejilla de ventilación, espejos retrovisores con carcasa en color aluminio mate, llantas de diseño exclusivo de 17 pulgadas (18 pulgadas en opción), paragolpes trasero con el difusor resaltado en color negro y una doble salida de escape cromada.

Por dentro no creas que es similar al resto de la gama, el FR deja muy claro a sus pasajeros su espíritu deportivo. Las siglas FR están presentes en todo el habitáculo, en el volante, el pomo de la palanca del cambio, el fondo de los relojes del cuadro y en el respaldo de los asientos. Todos estos elementos nombrados son específicos para esta versión, los relojes cuentan además con el fondo en color blanco y los asientos son más deportivos para sujetar mejor el cuerpo.

El equipamiento del FR es muy completo, destacando el climatizador bi-zona, radio-CD con MP3 y toma auxiliar, control de crucero, volante multifunción, y retrovisores abatibles eléctricamente. Además, como opción puede incorporar navegador con pantalla color o monocromo, faros direccionales Bixenón + AFS, asientos calefactados, airbag lateral para las plazas traseras y conexión para iPod o MP3 entre otro equipamiento.

Pata negra
Dos motores y dos cambios son los elegidos para mover al FR. Un 2.0 TFSi de gasolina con 200 CV y un par máximo de 280 Nm que ya han equipado otros modelos del grupo como el Golf GTI o el Skoda Octavia RS. Toda una referencia en suavidad y potencia a cualquier régimen manteniendo consumos lógicos. Este propulsor se puede combinar con una caja de cambios manual de seis velocidades o una DSG automática con levas en el volante. El DSG no estará disponible hasta finales de año, una buena opción por la que más de uno tendrá que esperar. El FR con el motor TFSi y cambio manual acelera de 0 a 100 en 7,3 segundos, alcanza una velocidad máxima de 229 km/h y tiene un consumo medio ponderado de 7,9 litros a los cien. En circunstancias reales con una conducción normal tirando a rápida nos llegaremos a los 9 o 10 litros a los 100, nada mal si tenemos en cuenta que tenemos 200 CV encerrados bajo del capó.

Pensando en los tragamillas que no quieren renunciar a un coche con dotes deportivas (y hay muchos, así lo dicen las ventas del antiguo León FR TDi), podemos optar por la motorización Diesel, eso sí, sólo con cambio manual de seis velocidades, el DSG es coto privado del TFSi. Se trata del tetracilíndrico de inyección directa del Altea FR entre otros, con 170 CV y 350 Nm de par máximo. Toda una bomba Diesel que explota a partir de 1.700-1.800 rpm y nos deja pegados al asiento hasta las 4.000 rpm. Más sonoro, áspero, algo más lento y con menos vueltas útiles que el gasolina, pero también más ahorrador. El TDi acelera de 0 a 100 en 8,2 segundos, alcanza los 214 Km/h de máxima y su consumo medio homologado es de 6 litros justos a los 100.

Armas no le faltan
La puesta a punto del chasis es, junto con las motorizaciones elegidas, otro de los puntos ganadores del FR. Las comparaciones son odiosas, pero en este caso nos toca hablar del Golf GTI a la fuerza. El FR toma la base de este modelo y Seat lo pone a punto para darle su toque personal con cinco cositas, tocando aquí y allá. En concreto las modificaciones se centran en los amortiguadores, muelles, barras estabilizadoras, silentblocks y en la dirección electromecánica. Con esos pequeños retoques (los cambios no son radicales, se centran en diferencias de tarado y poco más) se consigue un comportamiento muy diferente.

Los esquemas de suspensión se mantienen inalterados con respecto al resto de la gama, Mc Pherson con triángulo inferior y barra estabilizadora en el tren delantero y multibrazo con muelles helicoidales en el trasero. Se rebaja un poco la altura de la carrocería y para agarrarse al asfalto utiliza unos neumáticos en medidas 225/45 R17 o , como opción, 25/40 R18.

Muchas sensaciones
Durante la presentación del nuevo FR tuvimos la ocasión de conducir el TDi y el TFSi con cambio manual. El recorrido incluía unos kilómetros de autopista y un precioso tramo de montaña muy revirado. El autopista se muestra muy asentado, abordando las curvas rápidas a velocidades prohibitivas sin arrugar el ceño. Los tarados de la suspensión y amortiguación son duros, pero no llegan a resultar incómodos hasta que pillamos baches tipo escalón o 'guardias tumbados', ahí sí, parece que se nos va a desmontar el coche.

En carretera de montaña es muy divertido, con pocos balanceos de carrocería y mucha precisión de trayectoria. Se muestra ágil y efectivo como el que más y encima nos deja jugar un poquito con la trasera a pesar de llevar multibrazo (normalmente con multibrazo las traseras parecen ancladas al asfalto). El ABS actúa un pelín pronto para mi gusto, pero no es excesivamente intrusivo. Sin embargo el ESP te deja hacer más y cuando le toca trabajar, lo hace suavemente, sin pararnos el coche en medio de la curva y dejarnos clavados. El ESP es desconectable, pero no del todo, se queda vigilando por si hacemos alguna muy gorda.

El gasolina tiene un manejo más sencillo, empuja con ganas a casi cualquier régimen, con suavidad pero con contundencia. Nos permite salir de las curvas muy rápido y con mínimas pérdidas de tracción, aunque el tacto del cambio es un poco menos preciso que el del motor de combustión. El Diesel es más salvaje, entrega la potencia sin contemplaciones en cuanto la aguja se acerca a las 2.000 rpm. Las pérdidas de tracción son mayores cuando salimos de las curvas con el gas a fondo y el número de revoluciones disponibles es menor. Aunque las cifras de aceleración y recuperación son algo peores que las del propulsor de gasolina, la fuerte patada del turbo da la sensación de que el Diesel en mucho más rápido.

¿El precio de tooodas estas sensaciones? 24.695 euros para el Diesel y 24.295 euros para el TFSi. No está mal ¿eh? Y si no, compara con la competencia y luego me lo cuentas.