El agresivo frontal del 407 despierta todo tipo de comentarios a su paso, pero la mayoría son del tipo: que si es demasiado deportivo para ese tipo de coche, que si han hecho una 'boca' muy exagerada, que si parece muy frágil en caso de golpe... será la envidia la que habla por ellos. Es cierto que la inmensa 'boca' del 407 es algo arriesgada, pero sin riesgo no hay gloria y lo que está claro es que el conjunto resulta más que agradable. El protagonismo se lo lleva la parte frontal, primero por la comentada rejilla, segundo por sus enormes faros rasgados y finalmente por sus dimensiones, es lo más grande del coche. Además la unión con el volumen del habitáculo se produce con tanta continuidad que produce el efecto óptico de agrandar aún más las dimensiones del morro.

Centímetro a centímetro...
Pero bueno, hablemos del interior que por fuera ya lo podemos ver por la calle. A pesar de sus poderosas dimensiones exteriores (4,67 m de largo y 1,81 de ancho) el interior del 407 no es especialmente espacioso. Esto se debe principalmente a que, por norma general, el diseño está reñido con la practicidad. En este caso la prominente parte delantera le roba centímetros al habitáculo, por otro lado las líneas tumbadas de las lunetas y el techo también se comen lo suyo.

Por lo tanto nos encontramos con un habitáculo espacioso a lo ancho, con sensación de amplitud en las plazas delanteras gracias a las líneas tumbadas del salpicadero, pero escaso de altura en todas las plazas y justo para las piernas de los pasajeros. Pero ahí no acaba la cosa, con 465 litros tiene menos maletero que el 406, algo escaso para las dimensiones del vehículo, eso sí, para abrirlo puedes usar el mando a distancia o vacilar a los vecinos pulsando el hueco central del 0 del anagrama 407.

Más alto de lo esperado
El puesto de conducción está bien resuelto, con un volante muy vertical y los mandos al alcance de las manos. Desilusiona un poco encontrar las palancas tras el volante y el pomo del cambio del Xsara. No tengo nada en contra de ellos, pero no creo que suponga un incremento del precio significativo incluir unos mandos propios, sobre todo teniendo en cuenta que no se trata precisamente de un utilitario. El volante es regulable en profundidad y altura, con un diámetro contenido y cómodo para maniobrar.

El asiento del conductor tiene regulación en altura y lumbar, con una buena sujeción lateral y un mullido firme. Los puntos mejorables los encontramos en la escasa altura libre, con 1,85 metros de estatura y la alta posición de conducción de este vehículo el final del parabrisas queda muy cerca de la cara. Además el retrovisor interior al quedar muy cerca nos resta visibilidad. Hablando de retrovisores, los exteriores están muy retrasados y hay que desviar mucho la mirada de la carretera para hacer uso de ellos. Por último comentar que los mandos de la pantalla multifunción no resultan muy intuitivos y que los mandos del equipo de audio resultarían más cómodos en el volante que en la palanca donde van situados.

¿Más de lo mismo?
El propulsor elegido para esta versión es el popular cuatro en línea de 1.997cc con cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor y common rail desarrollado conjuntamente entre el grupo PSA y Ford. Después de probar y probar este motor en distintos modelos de distintas marcas me sigue sorprendiendo. Cada marca le da su 'toque de distinción' consiguiendo diferentes comportamientos. Esperaba encontrar ese motor juguetón que por última vez había llevado en un C-Max y había disfrutado como un enano... pero no podía estar más equivocado.

En este caso se ha buscado la suavidad y facilidad de conducción, encontrando una amplia gama útil siempre llena, sin sobresaltos... vamos que lo han 'capado'. Imagino que además de ganar en suavidad en Peugeot han querido curarse en salud y ganar en fiabilidad mecánica, ya que por culpa de esa alegría y esa reata de caballos extra los primeros de estos motores de Ford dieron algunos fallos.

La potencia máxima declarada es de 136 CV a 4.000 rpm, aunque llega a los 141 CV y el par máximo es de 320 Nm a 2.000 rpm. Este propulsor cuenta con Overboost, que es una inyección de potencia 'extra' y momentánea mediante una sobrepresión en el soplado del turbo cuando el motor trabaja a plena carga entre 1.500 y 3.200 rpm. La verdad es que en este modelo en concreto es muy poco apreciable dado su carácter eléctrico.

La quinta marcha
Tan lejano queda el programa de televisión con este nombre como las cajas de cambio de cinco velocidades. Hablando de propulsores de más de 100 CV es verdaderamente difícil encontrar alguno que no lleve seis velocidades. La verdad es que es una ventaja, se gana en el salto entre marchas y también en consumo en carretera. El cambio manual de seis velocidades que monta el 407 tiene un escalonamiento correcto y un buen tacto, algo que no se puede decir de todos, además es difícil equivocarse al cambiar y producir una reducción errónea.

Con 1.580 Kg de peso en vacío (uff), es capaz de acelerar de 0 a 100 en 11 segundos justos, consiguiendo una velocidad máxima de 208 Km/h. El consumo anunciado por la marca es de 5,9 litros a los cien, pero pasa fácilmente de los 7, eso sí, no se muestra especialmente bebedor.

Recordando el pasado
Me confieso gran admirador del veterano 405, desde mi punto de vista ese modelo fue toda una revolución en cuanto a diseño, capacidad, comportamiento y prestaciones. Con un humilde GR de gasolina y 110 CV empecé a saber lo que era trazar curvas rápidas sin necesidad de corregir la trayectoria. Hoy, pasados más de 15 años desde que nació el 405, voy a probar el 407... esto promete.

La primera sensación que ataca mi cerebro es de 'glamour', el aspecto interior del 407 y los acabados son muy buenos. Seguidamente veo que los puestos de conducción bajos están pasados de moda o son coto privado de algunos alemanes. Vale, nos ponemos en marcha y, claro, para salir marcha atrás hay que 'tirar de retrovisores', porque por la luneta se ve muy poco. La sensación de peso nos asalta en los primeros metros y las suspensiones se muestran algo blandas. Creo que la agilidad que tenía el 405 ha pasado a la historia en las berlinas familiares actuales... pero el equipamiento tiene un precio, el peso.

Correo express
En ciudad se mueve de manera muy agradable gracias a un motor muy suave y siempre lleno, pero podría mejorar mucho su conducción con unos retrovisores más adelantados. El maletero no es enorme pero de superficie muy cuadrada y fácil para cargar, eso sí, una vez salvada la boca de entrada que es algo estrecha.

En carreteras amplias es donde el 407 se encuentra en su salsa, se muestra aplomado, aunque a alta velocidad aparecen pequeñas oscilaciones que turban la paz y tranquilidad que se respira en el habitáculo. El nivel sonoro es reducido, sólo eclipsado si nos encontramos con viento lateral, entonces la gran 'boca' delantera produce una vibración acústica y una de las escobillas del limpia retiembla contra el cristal. Todo esto sin irnos a grandes velocidades, a 140 Km/h se puede apreciar, aunque imagino que lo de la escobilla sería un problema de la unidad probada. Hablando de viento lateral, en estas circunstancias habrá que coger el volante con las dos manos y reducir la velocidad, porque es bastante sensible.

La dirección es muy precisa, los frenos potentes -quizá poco dosificables en su primer recorrido- y el motor engaña. Resulta que la suavidad que parece hacerle inofensivo es capaz de lanzarnos a velocidades más que ilegales sin que nos demos cuenta; ¡claro, como es tan suave, tan cómodo y tan silencioso...! En carretera se echa de menos un control de crucero y un acelerador más directo, que éste parece que lleva un segundo de retardo.

Más burgués que deportivo
Su estética deportiva se verá plenamente satisfecha con suspensiones más firmes y un motor más vigoroso, pero en el caso que nos ocupa es mejor disfrutar de su línea mientras lo lavamos y conducirlo disfrutando de la suavidad que nos aporta. En carreteras de montaña aparecen las limitaciones, casi 1,6 toneladas en vacío, suspensiones y amortiguaciones blandas, gran distancia entre ejes y un propulsor suave y sin estirada.

Cuando abordamos giros cerrados la carrocería inclina bastante, el tren trasero multibrazo ni se mueve, pero el delantero empieza a perder la trazada. Esto provoca que el control de estabilidad (que no se puede desconectar) actúe para poner las cosas en su sitio. Si además aceleramos con ganas a la salida de la curva pierde tracción y otra vez que salta la electrónica. Vamos, que saldremos de la curva más deprisa si la trazamos sin llegar a los límites de adherencia, con una conducción más segura y, en este caso, más efectiva.