Ha pasado tiempo desde que Volkswagen empezó tímidamente construyendo un 'coche para el pueblo' como fue el mítico Escarabajo. Hoy en día podemos encontrar en la gama de esta marca desde pequeños ciudadanos hasta grandes berlinas de lujo como este Phaeton, pasando por unos cuantos vehículos industriales y hasta todoterreno.

Dispuesto a entrar en el grupo de los premium y rivalizar con marcas consagradas en este tipo de vehículos VW ofrece el Phaeton, una berlina de algo más de 5 metros de largo con un diseño clásico y elegante que apuesta al máximo por la comodidad a sus mandos o en sus dos plazas traseras.

Interior de lujo
El diseño del Phaeton no supone una revolución, es clásico y discreto, pero resulta atractivo y elegante. Lo más destacable es el frontal en forma de punta de flecha que recuerda al de su hermano pequeño el Passat, en este caso resulta más agresivo por sus líneas más tumbadas y su mayor anchura.

El interior es lo que verdaderamente se disfruta en este coche con unos acabados de gran nivel, cuatro plazas de verdadero lujo con cuatro asientos individuales en cuero microperforado e infinidad de reglajes eléctricos, incluida la calefacción y aire acondicionado.

Volante con regulación eléctrica en altura y profundidad que se recoge al quitar el contacto para facilitar la entrada-salida del habitáculo, ya de por sí sencilla gracias a las enormes puertas. El diseño del volante complica un poco las maniobras de aparcamiento, porque la parte central es muy grande y deja poco espacio para mover las manos por éste, además para mi gusto tiene demasiados controles, al final con tanto botón desvías la vista de la carretera tanto como si accionaras los controles desde la consola.

Primera clase
Los pasajeros de las plazas traseras, además de los reglajes de las butacas ya mencionados, pueden graduar la temperatura de su parte de habitáculo mediante una pequeña consola situada sobre el túnel de transmisión.

Además cuentan con un gran espacio para las piernas, cómodos apoyabrazos regulables, posavasos... todo lo necesario para que merezca la pena hacer un desembolso de este calibre y no disfrutar de las sensaciones al volante, sino de la comodidad de las plazas traseras.

La potencia no es gratuita
Si contamos con un peso en vacío de 2.166 Kg y queremos que esta berlina aparte de cómoda sea rápida habrá de dotarlo de un buen propulsor, para ello VW ha montado este V8 de 4.2 litros, que desarrolla 'sólo' 335 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 430 Nm a 3.500 rpm, gracias al sistema de distribución variable y unos cuantos galones de gasolina a los cien. Consigue los 250 Km/h de punta y hace el 0 a 100 en 6,9 segundos.

Para conseguir estas cifras con semejante tonelaje lógicamente los consumos se disparan. En recorrido mixto, ciudad 40% - autovía 60% en directa y con mucho tacto con el gas, sobrepasa los 14 litros a los cien.

Sólo en ciudad entre 19-22 litros, en carretera anuncian 9,8, pero en la práctica pasamos los 14 litros rodando a ritmo medio-bajo, porque como forcemos el ritmo... en carretera de curvas no excesivamente revirada el ordenador de abordo llega a marcar los 30 litros a los cien. Las visitas a la gasolinera son frecuentes y eso que el depósito tiene una capacidad de 90 litros.

Tren de largo recorrido
Circulando por ciudad las dimensiones del Phaeton nos harán ir muy pendientes de las maniobras a realizar para no marcar las esquinas de los paragolpes. Se echan en falta sensores de aparcamiento de serie y se agradece el sistema de altura regulable para salvar los bordillos, porque este VW es muy bajo.

En autovía o autopista el Phaeton se encuentra en su salsa, con un paso por curva rápida espeluznante por su precisión y aplomo. Con la amortiguación en su punto medio de dureza el nivel de comodidad es óptimo y el comportamiento en esta carreteras también, porque si la endurecemos demasiado y entramos deprisa en zonas con asfalto ondulado nos dará la sensación de estar en el monoplaza de Fernando Alonso.

En carreteras reviradas el peso juega en nuestra contra, balanceando en exceso la carrocería (incluso con la amortiguación a tope de dureza), abalanzándonos hacia las curvas en las frenadas y sacándonos de la trayectoria marcada en forma de subviraje si entramos demasiado fuerte.

Las ayudas electrónicas realizan correctamente su trabajo e incluso dejan un margen para la corrección antes de entrar en acción. El cambio resulta algo lento y lo mejor es su uso en automático, en directa en carretera abierta y en Sport en tramos más cerrados. En este tipo de trazados lo mejor es entrar suave en las curvas y disfrutar de la música del V8 subiendo de vueltas a la salida de los giros.