16/07/2004

PORSCHE 911 TURBO CABRIO: LEYENDA A CIELO ABIERTO

A veces los sueños se hacen realidad y los coches que hemos admirados terminan, aunque sea por unos días, en nuestras manos. Eso es lo que nos ha sucedido con la poderosa versión cabrio del Porsche 911 Turbo.

Pruebas - PRUEBA/ D. Espinosa

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Deseado, mejorado con sabia precisión, digno del club de los coches míticos... La lista de obviedades y halagos se queda corta cuando un 'humilde mortal', o sea, el que suscribe, tiene el honor de subirse a un Porsche 911 y trata de calificar la experiencia. Súmale a ello que lo que he llevado entre manos es el impresionante Turbo con cambio Tiptronic en versión Cabrio, y comprenderás que me haya quedado sin palabras; trataré de solucionarlo.

El primer rasgo que acentúa nuestras pulsaciones es la línea y, sobre, todo aquellos detalles que avisan de lo que nos espera después, como las impresionantes tomas de aire frontales, la obligada entrada en las aletas posteriores para refrigerar el motor, unos neumáticos 295 en perfil 30 ó la propia palabra Turbo entre los pilotos, aviso para navegantes de que este Porsche, la máquina por excelencia de Stuttgart, va a ser difícil de adelantar. En parado, con la fiera mecánica dormida, también impone su agudo perfil, las formas redondas y musculosas de la chapa y hasta la presencia de un alerón, que permanece 'aletargado' a baja velocidad y que se despliega en cuanto superamos los 120 km/h: soberbio.

Fuerza atronadora
Al abrir las puertas cuesta poco descubrir lo esperado: remates precisos, plásticos (muy pocos, poquísimos) de tacto sólido y fijación perfecta, cuero en los cuatro puntos cardinales y la sensación, táctil y visual, de que aquello está ingeniado con un ojo puesto en la competición. De hecho, y encajados en un asiento cuya sujeción lateral nos mantiene atrapados, resulta casi instintivo dirigir la vista hacia el cuadro de relojes, donde un tacómetro que se 'estira' hasta las 8.000 vueltas y un velocímetro que marca 320 nos intimidan como un gamberro en la puerta de un colegio. Dios mío, ¡y todavía no lo hemos puesto en marcha!

El momento cumbre llega. Tomo aire. 3, 2, 1... y giro la llave. Quizá la congoja ha nublado mi percepción, pero el 911 Turbo, aún con el tono de gravedad que impone su V6 de 3,6 litros a mi espalda, ha despertado de forma un tanto callada, como lo podría hacer la versión tope de cualquier berlina de lujo; si fuese una persona, pensaría que trata de ganarse mi confianza.

Retiro el freno de mano, pongo la palanca en la 'D' y presiono por vez primera el acelerador. Los Porsche siempre se han caracterizado por la dureza de su embrague y la sequedad de su palanca de cambios manual y la ausencia de ambas cosas hace que esta versión, desde los primeros metros, parezca mucho más dócil de lo que es. Ahora me vuelven las palabras que una vez oí a un ingeniero de Porsche: 'hemos procurado que el Turbo sea una versión utilizable, incluso menos radical que un GT3 al que aventaja en 60 caballos'.

Pero, si pisamos con brusquedad, al motor le basta alcanzar un giro de sólo 2.700 vueltas, es decir, poquísimo, para catapultarnos con la fuerza atronadora de sus 57,1 mkg de par, todos bien transmitidos al suelo gracias a un eficaz control de tracción y al mencionado grosor de los neumáticos.

Música 'celestial'
Para pasar de 0 a 100 Km/h emplea sólo 4,3 segundos ¡nunca he sentido tanto vértigo en tan poco tiempo!, y mientras la aceleración desafía a la física, el sonido se torna rugido y nos invita a apagar la radio: para música, la sintonía de los cilindros alemanes no tiene comparación.

Deportividad aparte, el 911 Turbo muestra un aplomo desde el principio que invita poco a poco a buscar sus límites. No es que tenga una dureza excesiva en el tarado de muelles y amortiguadores, pero sí traza cualquier curva sin que seamos capaces de notar la menor inclinación de la carrocería ni la mínima 'queja' por parte de los neumáticos. Quizá por eso, quizá porque todo el coche incita a la deportividad, nos animamos muy pronto a llevarlo como debe ser, es decir, entre las 5.000 y las 6.500 rpm que delimitan su corte de inyección. En esta franja es donde el motor libera la totalidad de sus 420 CV y donde las rectas, sobre todo las que conectan las curvas de montaña, se reducen a un abrir y cerrar de ojos. Aquí también es donde el cambio Tiptronic alcanza todo su sentido.

En tramos rectos preferiríamos unas levas en lugar de los botones que tiene el volante, pero de esta forma, y en cuanto le cogemos el truco, podemos subir de marcha en plena curva para salir más rápido. Lo que sí echamos en falta es un poco más de rapidez en los engranajes y, ya puestos, una sexta marcha que desahogue mejor el motor cuando pretendemos conducir con tranquilidad.

Frenada de referencia
En cualquier caso, los que todavía duden del refinamiento técnico de este motor con doble turbo no tienen más que hacer cuentas de los consumos. En conducción deportiva, lo mismo que en ciudad, las cifras se disparan como es lógico por encima de los 20 l/100 km, pero para viajar por autopista a 140 km/h -es decir, a punta de gas- se conforma con la mitad. Lo difícil es aguantar mucho tiempo a estas velocidades sabiendo que, frente a cualquier subidón de adrenalina, basta un pisotón continuo de cinco segundos para que el velocímetro marque el 170. Y si aun así te parece elevado el gasto, puedes echarle gasolina de 95 en lugar de 98 octanos; la electrónica advierte la diferencia y se adapta al cambio sin perjuicio para la mecánica.

A la energía que muestra el 911 Turbo para correr (alcanza los 305 km/h de punta) se suma una fuerza de frenada de auténtica referencia. De hecho, y por un precio parecido a los 153.736 euros que cuesta el deportivo alemán, no hay rivales, ni italianos ni británicos, que alcancen la retención de los cuatro discos perforados, ventilados y ampliados hasta un tamaño más propio para una paellera.

Mirando después los datos técnicos encontramos que la versión Cabrio tiene un ligero sobrepeso que le hace marcar sobre la báscula 1.660 kilogramos. Pues bien, a la hora de detenerse lo hace con la fuerza de un kart, desafiando cuando 'arroba' de más, sin acusar agotamiento por parte de los discos y con una neutralidad que le mantiene en perfecta estabilidad mientras se detiene. Soberbio, en una palabra.

Descapotable en marcha
Pero quien decide pagar los 11.000 euros de más respecto a la versión Coupé que cuesta el Cabrio es porque no sólo busca sensaciones por carretera, sino también disfrutar y ver (en ocasiones ser visto) mucho mejor el ambiente primaveral o veraniego que le rodea. El actual Turbo, junto con el Carrera 4S, es de los pocos modelos del mercado que permite retirar la capota o ponerla a baja velocidad. Puede parecer una vanidad, pero te aseguramos que se agradece aquello de no tener que parar el coche cada vez que preferimos cambiar sol por sombra o al revés.

Por supuesto, todo es automático, incluso los anclajes finales al parabrisas. Y por supuesto, también, la capota está compuesta de varias lonas muy tirantes que aportan la sensación táctil de que aquello es rígido y duro, de que puede durar tanto como la mecánica o la propia chapa. Tal vez por ello apenas filtra ruidos mecánicos o aerodinámicos cuando circulamos con cierta prisa, y desde luego tanta perfección contribuye a que la estanqueidad merezca un sobresaliente. En Porsche, además, han tenido el cuidado de preparar un derivabrisas que se guarda plegado en el maletero y que, una vez puesto, cuesta un poquito, mantiene el habitáculo ajeno a los remolinos. Eso sí, de la coronilla de nuestra cabeza se desentiende, y es que parabrisas y derivabrisas son tan bajos que nuestros últimos pelos no forman parte de su jurisdicción.

Maletero de risa
Tanta perfección, tanto poder, tienen su punto negativo en un maletero que da risa a los que estamos acostumbrados a otro tipo de coches. De hecho, ni siquiera la totalidad de los 165 litros de capacidad se puede utilizar debido al mencionado derivabrisas, que cuenta en este espacio con una funda de lona para evitar roces y manchas. Además, y aquí siguen las risas, encontramos una rueda de repuesto de las de 'galleta', algo lógico por otra parte, dado el descomunal tamaño de las ruedas montadas.

En definitiva, el primer Turbo Cabrio de Porsche está a la altura de cualquier expectativa que nos hubiésemos creado antes de poder disfrutarlo. Corre, frena, se tiene, impresiona por su terminación, regala a nuestros oídos un sonido mecánico celestial y sirve como excelente reclamo para atraer todas las miradas. Sólo faltaría que la cuenta corriente me acompañara... ¡Ay, si yo fuera rico!

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