Resulta complicado ubicar y comparar al Mazda 3, el sustituto del 323, por sus dimensiones y su diseño. Por un lado tenemos un compacto deportivo con líneas musculosas, por otro un vehículo de 4.42 metros de largo, medida más propia de una berlina familiar. Sea cual sea su segmento nos encontramos con una carrocería de dos volúmenes con un diseño agresivo del que cabe destacar el frontal 'de familia' con la característica parrilla de cinco puntas, faros con triple óptica, enormes ruedas de 205/50 R 17, una gran longitud entre ejes y los pilotos traseros transparentes compuestos por varias ópticas. El conjunto resulta atractivo, con un aire muy 'japo', como el sonido a turbina de su motor cuando trabaja alto de vueltas.

Atrevimiento
Si el diseño exterior resulta deportivo y atrevido el interior no se queda atrás, desde la tapicería de los asientos con un tapizado muy original, hasta el cuadro de mandos formado por tres esferas, con fondo negro y dígitos rojos, protegidas de la luz solar por unos parasoles tubulares que le confieren un aspecto muy 'racing'. Y si de llamar la atención se trata ahí está el equipo de sonido. Integrado en la consola central decora ésta con una línea roja horizontal que crece a ambos lados de la rueda del volumen, cada vez que accionamos ésta o realizamos otras opciones se encienden lucecitas rojas en esa línea a un lado, a otro o a los dos. Recuerda a Kit, 'El coche fantástico'.

El acabado general no es malo, y más teniendo en cuenta el equipamiento y el precio final, pero tiene algunos fallos, por ejemplo: el mando a distancia está separado de la llave, los tiradores interiores de las puertas están muy retrasados y el plástico utilizado es de poca calidad y tiene rebordes, el apoyabrazos central delantero no tiene regulación y los respaldos de los asientos delanteros son muy cortos.

Como puntos positivos destaca la multitud de huecos portaobjetos, la facilidad de utilización de toda la instrumentación, elevalunas eléctricos traseros, bandeja portaobjetos bajo la moqueta del maletero (aunque le resta capacidad y se queda en sólo 300 litros) y las plazas traseras altas de banqueta y con sitio para la cabeza.

Grande por fuera...
Las plazas delanteras resultan cómodas, los asientos sujetan bien el cuerpo y el mullido duro reduce la fatiga. El volante es regulable en altura y profundidad (algo escasa esta última) y el asiento del conductor se regula en altura y apoyo lumbar. El diámetro del volante de cuero es contenido y tiene bastante hueco entre los radios. Se agradece que los mandos de la radio estén situados en la parte izquierda del volante, así podemos accionarlos si la mano derecha está en la palanca de cambio. No ocurre así en otras marcas, que los sitúan en la derecha y cuesta casi lo mismo utilizar el mando del volante que el de la radio en la consola central.

Las plazas traseras tienen muy buena altura libre, pero curiosamente no hay mucho espacio para las piernas, con lo grande que es por fuera y luego el tamaño del habitáculo no es tan grande... ¿dónde se pierden esos centímetros? Fácil, en varios puntos: el paragolpes trasero es redondeado, por lo que se suman centímetros en la parte central de éste para la medida total del coche y en realidad no son útiles para el habitáculo. El delantero tiene forma de punta de flecha (pasa lo mismo que con el trasero) y, además, la parte frontal se tumba mucho en busca de la aerodinámica y hay un buen hueco entre el paragolpes y el radiador. Por último el gran parabrisas también muy tumbado hace crecer el fondo del salpicadero y retrasa la parte útil del habitáculo. Centímetro a centímetro tenemos un 'compacto' de 4,42 metros de largo (11 cms más que una Zafira, por ejemplo), con un interior con las medidas de un verdadero compacto.

La batalla gasolina-Diesel
Desde que aparecieron los motores Diesel de inyección directa la batalla entre los motores de explosión y combustión está bastante igualada, eso es bueno para el comprador, porque los fabricantes tienen que poner todo su empeño para mejorar su producto y limar los fallos de estos dos tipos de motores. Lo curioso es que con estas mejoras se tiende a la 'bestialización' de los Diesel (haciéndolos más deportivos) y a la censura del carácter de los gasolina a cambio de más bajos, medios y mejorar en suavidad y facilidad de conducción.

Por eso, y viendo las cifras de este tetracilíndrico de 1.999 cc, multiválvulas con distribución variable, 150 CV de potencia a 6.000 rpm y 187 Nm de par máximo a 4.500 rpm, este motor promete más a priori de lo que luego da, o mejor dicho, la entrega de potencia es distinta a lo que esperas por la estética del vehículo.

Multiuso
En ciudad la suavidad del motor de este Mazda y sus bajos nos ahorrarán bastantes pisadas al pedal del embrague y nos harán más fácil y suave la conducción. En quinta podemos circular a 1.500 rpm en cuesta arriba no muy pronunciada sin que el motor 'cocee', en 3ª podemos dejarlo morir hasta el régimen de ralentí que con un pisotón al gas nos sacará sin quejas, y hasta el corte situado a 7.500 rpm tenemos unas cuantas vueltas para ahorrar cambios de macha, lo cual se agradece porque el tacto de la caja de cambios es algo 'espeso', es bastante precisa, pero el movimiento es un poco lento.

En carretera abierta con una conducción tranquila podemos engranar la 5ª y olvidarnos, haciendo innecesarias montones de reducciones.
En carretera de montaña en 1ª, 2ª y 3ª podemos divertirnos jugando con la zona alta del cuentavueltas, pero en 4ª y 5ª las recuperaciones no son muy brillantes.

Preciso y muy noble
Así se muestra el Mazda en curvas gracias a un cúmulo de puntos bien resueltos, vamos a verlos: La dirección asistida de endurecimiento progresivo es muy rápida, precisa y con muy buen tacto. Distancia entre ejes prolongada con respecto al 323 y vías ensanchadas. El conjunto suspensión-amortiguación con un tarado duro, no llega a resultar incómoda y elimina de un plumazo los cabeceos propios de coches con gran batalla sujetando muy bien el balanceo de la carrocería. El eje trasero con estructura multibrazo de paralelogramo deformable demuestra una vez más su superioridad con respecto al resto de esquemas de suspensión sujetando la trasera al asfalto de manera impecable. El equipo de frenos tiene un tacto algo brusco al principio del recorrido del pedal pero muy buen mordiente, buena resistencia a la fatiga y un sistema ABS muy suave y que salta cuando es necesario.

En autopista/autovía en curvones rápidos muestra buen aplomo y precisión en la trayectoria, en carretera de montaña el control DSC será nuestro aliado además del buen comportamiento estructural, es difícil que se vaya de la trayectoria marcada, cuando esto sucede se produce un subviraje, la trasera ni se mueve, entonces el DSC actúa y coloca el morro en su sitio. Sin DSC la corrección es sencilla porque las reacciones del Mazda son lentas, te da tiempo a actuar, esto es positivo en estas circunstancias, pero cuando pretendemos afrontar tramos con cambios rápidos de apoyo se vuelve en nuestra contra y nos cuesta mover de un lado a otro los 1.369 Kg de este coche, no por peso, sino por la gran distancia entre ejes (2.64 metros) y longitud total. En estas carreteras podemos disfrutar de la zona alta del cuentavueltas, no tiene una brillante estirada, pero es la zona de máxima potencia y nos facilita las cosas en reducciones y salidas de curvas, aquí gana la batalla a los Diesel.

Suave y bebedor
En carreteras con curvas medias y buen asfalto es donde más disfrutaremos del aplomo y suavidad de este Mazda, aprovechando la zona media del cuentavueltas (de 3.500 a 5.000 rpm) que es donde mejor trabaja este propulsor, ya que más arriba no estira como promete su sonido de escape. Hay que tener en cuenta que el salto de 3ª a 4ª es de 1.800 rpm, por lo que tendremos que subir de vueltas el motor más allá de las 5.000 rpm en 3ª si queremos seguir con fuerza un vez realizado el cambio.

Los consumos homologados son 11'5, 6'3 y 8'2 en ciudad, carretera y combinado, respectivamente y los consumos más 'humanos' comprobados en la prueba han sido de 11.5 en ciudad (coincide, es sorprendente), 9'3 en autopista/autovía, 13 litros en carreteras de curvas medias tipo Redia a buen ritmo y en montaña sin llegar a engranar la 4ª en ningún momento saltó a 18 litros a los cien, aquí pierde la batalla contra los Diesel... pero gana en sensaciones.