En la guerra personal y particular entre Mercedes Benz y BMW es difícil no encontrar un paralelismo en las distintas versiones ofertadas. No era precisamente par o elasticidad lo que podía echarse en falta en el motor 2,8 de BMW. Si acaso se le podía reprochar algo era falta de potencia. No con relación a sus rivales, porque en Alemania ¿ el principal mercado de ambas- la gran mayoría de los compradores se mantenían, por una cuestión del precio del seguro, en la barrera de los 193 CV.

Más cilindrada, mayor potencia
El problema es que 192 CV ya se conseguían con la anterior generación de motores, la denominada M50, con bloque de fundición y sólo 2,5 litros de cilindrada. Además, se abría un vacío entre los 321 CV del M3 -3,2 litros de cilindrada- y los 193 CV del 2,8 de la presente generación M52 de aluminio. Dicho vacío sería aún mayor cuando se lanzase el futuro M3 V8 de 343 CV. Con Mercedes bien por encima de los 200 CV y de los tres litros de cilindrada, BMW tiene la respuesta preparada en base a aumentar la cilindrada hasta los 2.979 cm3, con el consiguiente aumento de potencia hasta 231 CV.

En realidad, el nuevo motor no es más que el primer representante de una nueva generación, denominada M54, realizada como una optimización de la actual M52 en sólo 24 meses. La variante de tres litros ha sido la primera en llegar para poder dotar al X5 de una mecánica a la altura del coche, pero capaz de cumplir la exigente normativa californiana ULEV, en vigor a partir del 2001. Sin embargo, ha sido la Serie 3 la encargada de estrenar esta mecánica en Europa, que comenzó a entregarse en España a finales del pasado mes de junio. Y por supuesto, este motor ya supera también la norma europea de contaminación que será obligatoria en el 2005.

Gran mejora del motor 2.8
De los procesos de afinamiento del motor no se ha librado ni el bloque motor, reforzado en puntos críticos. La cilindrada ha subido gracias al aumento de la carrera del cigüeñal, conservando el diámetro, dentro de unos márgenes que permiten considerarlo todavía cuadrado y no carrera larga. Según BMW, esta medida ya habría servido para aumentar la potencia en 11,6 CV.

En la distribución -variable de forma continua en admisión y en escape, conocida en BMW como doble-Vanos- se han ganado otros 4,6 CV, al aumentar la alzada en admisión en 0,9 mm y abrir 12º más la posible variación de fase. El aumento más sensible de potencia se registra con la optimización de los conductos de admisión y de escape: 21,8 CV. Cuando decimos sensible es porque, además, el ruido se ha afinado para procurar un espectro de sonidos poderoso y lleno de referencias deportivas sin molestar.
Entre los tratamientos se incluye un catalizador de paredes internas más delgadas, lo que permite aumentar el número de canales y con ello la superficie efectiva de tratamiento de los gases en un 25 por ciento. El gobierno electrónico de la mariposa ha obligado a potenciar también la centralita de gestión del motor, aumentando la velocidad de proceso de 16 a 24 MHz.

El conjunto de modificaciones conducen a los 231 CV, conseguidos a un régimen 400 rpm más alto que antes, pero todavía moderado: 5.900 rpm. En cuanto al par máximo, se mantiene proporcionalmente idéntico al aumento de cilindrada, incluso se obtiene a las mismas 3.500 rpm. Sin embargo, BMW indica que a bajas vueltas se tiene hasta un 10 por ciento más de par y hasta un 15 por ciento más en la zona alta. Entre medias, se obtiene el par máximo, entre 3.500 y 4.750 rpm. Los consumos se mantienen en los valores conocidos, gracias a las propias medidas de optimización -en distribución, con el menor ralentí, los menores rozamientos de los pistones por las bielas más largas, etc- e incluso se reducen en el caso de las variantes de cambio automático por los nuevos desarrollos elegidos, con un grupo más corto que antes.

Como corresponde a un motor a la última, los cambios de aceite varían entre 23.000 y 30.000 km según el tipo de utilización, los filtros de aire y bujías sólo se cambian cada 100.000 km, la distribución por cadena y las correas para los accesorios son de por vida, etc., para reducir intervenciones y costes de mantenimiento.

Personalidad estética
Desde fuera, las llantas de 17 pulgadas lo distinguen de su antecesor. Esto permite adoptar unos frenos mayores, con discos de mayor espesor y mayores diámetros. El doble escape, con las bocas cromadas, y las tomas de aire en el paragolpes completan los signos de distinción exteriores, mientras que en el interior esta versión se caracteriza por los cerquillos metálicos alrededor de la instrumentación y la incorporación del reglaje eléctrico de los asientos como equipo de serie. Al volante, las sensaciones siguen siendo las mismas ya conocidas de la nueva Serie 3 y que se encuentran al nivel esperado.

En la práctica, el tañido del escape nos anticipa lo que se esconde bajo el capó. Se ha reforzado ligeramente la piñonería del cambio, pero su manejo sigue siendo suave y de recorridos cortos. Una delicia. Nunca ha sido un coche especialmente ligero, pero el par es tan tremendo que invita a buscar enseguida marchas largas. Levanta con suavidad desde el ralentí, cambia el ruido (siempre presente en el habitáculo) a partir de 2.000 rpm y comienza el despegue. Si esto impresiona, lo es más ver cómo el empuje sigue y sigue mientras devora el velocímetro... y lo acaba. El corte de la inyección se produce a 6.500 rpm, con una suavidad pasmosa, mientras que la velocidad máxima se encuentra limitada electrónicamente a 250 km/h. A este ritmo de autopista alemana y conducción rápida durante unos 400 km, el ordenador nunca alcanzó los 17 l/100 km de media, toda una demostración de que los consumos sorprenderán por lo bajos que van a resultar, teniendo en cuenta la potencia que suministra.