03/07/2000

PORSCHE BOXSTER S: ¡AHORA SÍ!

Con esta versión S, el baby Porsche alcanza la categoría de deportivo sin peros. Es el benjamín pero puede convertirse en todo un diablo. Atrévete, no te cortes, y déjate seducir por la tentación.

En 1996, y después de darle al asunto muchas vueltas, Porsche colocó el Boxster en sus tiendas de todo el mundo. Bonito trasto. Era un roadster verdaderamente simpático, agraciado y llamativo, con una capota eléctrica de accionamiento fácil, rápido e impecable y un techo rígido opcional de aluminio de los que se dejan en casa en la época de máximo lucimiento. Era un coche con las ventajas y limitaciones de un biplaza, y un deportivo razonablemente ágil. Hasta tenía capacidad en el maletero. Como todo paraíso tiene su demonio, el primer Boxster tenía (y sigue teniendo) el suyo propio: su problema es que no era un auténtico Porsche.

Me topé con cierta decepción al conducir aquél coche, porque lo que ponía en los papeles me había hecho confiar en sus posibilidades. Para mi desgracia me tocó probar una unidad provista con caja Tiptronic, que enmascaraba la viveza natural de un buen chasis y ponía aún más en evidencia un motor demasiado justo de fuerza.

La verdad es que, al fin y al cabo, Porsche ya había estado a punto de tirar por la ventana su reputación con el 914, una especie de Escarabajo deportivo con motor central que en su momento pretendió -con una arquitectura esencialmente idéntica a la del Boxster, pero con dos cilindros menos- lo mismo que éste: acercar el mito a economías más modestas. No se ataron todos los cabos en aquel propósito y no se tuvo en cuenta que, tal vez desde los primeros tiempos de Colin Chapman, ya no es verdad que puedan rebajarse los costes sin perjudicar la calidad.

El Boxster S no parece un Boxster
Afortunadamente la marca ha entrado en razón y desde hace unos meses ofrece la versión ¿S¿. Esto es otra cosa: hay potencia casi de sobra, el chasis parece más rígido y equilibrado, los frenos son interminables, el sonido del motor recuerda mucho a cuando los Porsche estaban refrigerados por aire y, además, en lo puramente objetivo, se alcanzan los 100 km/h en menos de seis segundos. Bastan 600 kilómetros para comprobar todo eso, y muchas cosas más. Tengo la tentación de añadir que, a propósito del primer Boxster, la culpa de todo la tenía la caja automática, pero no pienso ceder a ella; aparte de que no me gustan nada los cambios automáticos, vengan de donde vengan y hagan lo que sepan hacer, es un hecho que este chisme corre más. El Boxster S no parece un Boxster. Y, bueno, es cierto también que el cambio se maneja con una palanca deliciosa, que tiene siete posiciones y no defrauda en su calidad de manejo, como casi llega a hacerlo a veces la del 911 Turbo.

Hay detalles visuales que denotan el contenido. Cuando miras el Porsche Boxster S te das cuenta de que los frenos son más grandes, no sólo más espectaculares y ¿pintones¿, pues nadie salvo un imbécil se molesta en pintar de rojo las pinzas de freno si no está dispuesto a responder de su eficacia (me consta, por otro lado, que en Porsche son cualquier cosa menos imbéciles).

Dificultades en curvas mixtas
Porsche España me ofrece un Boxster S equipado con una combinación de neumáticos como mínimo original: unos Pirelli P Zero en el eje de tracción y unos Michelin Pilot SX MXX3 en el tren delantero (éste con perfil 50), montados sobre las llantas originales de 7 y 8,5 pulgadas de anchura y ambas con un diámetro de 17 pulgadas. Siento dejar la cosa a medias, pero no estoy en condiciones de precisar si esto es mejor o peor que llevar cuatro neumáticos de estructura, compuesto y marca idénticos. Aún así, observo que, por esta razón o por cualquier otra -tal vez relacionada con la geometría del tren delantero, o más bien con la evidencia de que los neumáticos no están precisamente en su mejor momento-, lo cierto es que las ruedas delanteras del Boxster S flotan demasiado en curvas mixtas, ésas que uno no sabe si son de cuarta o de quinta, de gas a fondo o de casi fondo, esos trances confusos en los que cualquier maniobra con el volante no consigue transmitir la intención del capitán de la nave hasta la carretera. Me consta que en Michelin hacen unos neumáticos estupendos, también cuando se trata de ruedas para altas prestaciones, de manera que no me queda otro remedio que pensar que estas gomas en concreto están en las últimas, o que la combinación no es adecuada.

En línea recta, y con el motor empujando, este coche va como la seda. La geometría de la suspensión delantera parece pensada para no hacer trabajar en exceso al conductor en estas ocasiones, siempre y cuando llevemos el asunto así, en línea recta. En cuanto llega el primer ¿apoyo¿ surge lo del rumbo tontorrón de las ruedas delanteras, y es ahí donde empieza a ser imprescindible aplicarse a fondo, cual cirujano enhebrando una aguja, en el caso de que las agujas de sutura deban ser enhebradas, y en el supuesto de que sean los cirujanos los responsables de hacerlo. Pero tampoco podemos hacer de este rasgo un defecto, porque el Boxster es satisfactorio casi en todo momento.

Ventajas e inconvenientes del motor central
El motor central proporciona las condiciones ideales para disfrutar a fondo de un deportivo, por más que algunos se quejen de exceso de ruido, de calores indeseados, o de que en el coche no caben ni los bocadillos. Es cierto que en el Boxster no hay espacio para llevar pequeños objetos de mano: apenas un cofrecito sobre el motor, donde una carpeta se queda hecha unos zorros. Hace unos años, un colega definió la proximidad del motor al cuerpo de los pilotos como uno de los argumentos por los que éstos cobraban por correr. Colocado a pocos centímetros de la espalda de los ocupantes, el motor del Boxster equilibra la distribución de los pesos y logra un reparto de casi un 50% de la masa total sobre cada eje.

Máxima agilidad en vuelo acrobático
Eso es divino para disfrutar al volante, para percibir cosas y controlar el rumbo, porque uno tiene la impresión de estar sentado sobre cuatro ruedas a la vez, ruedas que además se comunican entre sí. Pero tiene sus pegas, sobre todo ahora que el Boxster tiene potencia suficiente: el contrapunto de la máxima agilidad es la tendencia a girar como una peonza, a menos que estemos dispuestos a llevar el volante y el gas con habilidad y atención extremas. O sea, como en los aviones de vuelo acrobático, que basan su rapidez de maniobra precisamente en un vuelo inestable, característica que acarrea la necesidad de corregir constantemente el rumbo para mantener el vuelo lineal. Los físicos hablan en este caso de ¿momentos muy cortos¿; en lenguaje común, lo que de verdad pasa es que transcurre un momento muy corto antes de que podamos darnos cuenta de que nos estamos yendo a freír espárragos. Tiene su encanto, pero conviene estar muy atento para no ir dando el espectáculo en la vía pública. En caso de duda, no desconectéis el control de tracción, porque al final es una tontería.

Hay algunas cosas que no van bien en el Boxster S. La palanquita que selecciona los distintos asuntos en el ¿display¿ del ordenador de viaje está demasiado cerca de la rodilla izquierda y creo que hubiera terminado por cargármela si la prueba dura un par de días más. Otra cosa, un poco relacionada con la anterior, es que no se ofrece la posibilidad de regular la altura relativa de asiento y volante, y eso es un inconveniente serio, sobre todo en un coche que debería ser conducido casi desde el suelo, con el volante y el cuentavueltas en el centro de cualquier perspectiva. Por cierto, el volante es innecesariamente grande, como en el resto de la producción de la casa. No me parece tampoco digno de un deportivo de raza que la instrumentación sea un poco ramplona, como prueba el hecho de que no haya un instrumento específicamente diseñado para vigilar de cerca la temperatura del aceite: una cosa es confiar en los milagros de la técnica y otra muy distinta aceptar a ciegas la primera promesa que nos hagan.

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