14/06/2000

CHEVROLET CORVETTE: POTENCIA A GRANEL

Este coche es una caja de sorpresas. Unas buenas, otras muy buenas y otras menos. Pero de lo que no cabe duda es de que el Corvette es uno de nuestros deportivos favoritos. ¿Quieres saber por qué?

Pruebas - Jorge Silva

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Si uno analiza el caudal de satisfacciones que proporciona el último Chevrolet Corvette, desemboca impepinablemente en una pregunta: ¿qué le falta al Corvette para ser uno de nuestros deportivos favoritos? ¿Será, acaso, que su diseño genuinamente americano tiene demasiados rivales europeos de calidad? Es una respuesta posible. La impresión que tengo, después de rodar a fondo con este coche, es que el Corvette proporciona potencia a granel, satisfacciones de garrafón. A lo peor le falta un envase -y la cosa no va de tópico-, un envase elegante como los que se diseñan en Europa. Y el caso es que no le faltan precisamente partidarios al frasco en que viene embotellada la esencia Corvette. Sólo que ésos, tal vez, o precisamente, son quienes no pueden comprárselo.

Como parte de sus gadgets para el año 2000, el Chevrolet Corvette incorpora un sistema de proyección de datos sobre el parabrisas, diseñado para que no haya que apartar la vista del camino en ningún momento. Se ve muy bien de día y de noche, y además es orientable, de manera que el régimen del motor, la presión de aceite, la velocidad y los parámetros básicos de la marcha están al alcance de todo tipo de conductores. Como en un avión de caza, vaya, pero con la ventaja de que podemos desconectarlo sin caer al suelo.

Un coche con gran personalidad
Pero hay que estar bien plantado para tomar la decisión de comprar un Chevrolet Corvette. A la larga, hacerlo nos traerá sus compensaciones, pero a corto plazo la cosa tiene tela. Sobre todo por el cantazo que da, tanto que no podremos evitar sentirnos observados, ser diana de todos los comentarios. En fin, cosas de la singularidad del coche en cuestión, de su línea y proporciones, de su aspecto levemente maki. De su sonido, si me apuráis.

Entrar y salir de un Corvette tiene su miga. Uno no se sube a este coche, sino que baja a él. Y uno no se baja de un Corvette, sino que sube de nuevo al plano de la calle. Esto no tiene sólo sus inconvenientes cuando las bisagras naturales del cuerpo ya no son lo que eran, sino que supone eventuales tropiezos de otro tipo, sobre todo cuando nos encontramos con guardias dormidos y otras lindezas del asfalto patrio, con los que el faldón delantero choca una y otra vez. Qué le vamos a hacer. Todo sea por el centro de gravedad.

Este coche es una caja de sorpresas. Unas buenas, otras muy buenas y otras menos. No podemos considerar una sorpresa que gaste lo que gasta, así que sobre este punto nada que objetar: un motor de 5,7 litros y 340 CV, sobre todo si es tan veterano como éste, devora la gasolina. La marca ha introducido numerosas moderneces en su legendario small block, encaminadas sobre todo a dulcificar su respuesta, a hacerlo más agradable y sobre todo más limpio; pero en resumidas cuentas estamos hablando de un V8 que ya era un viejo conocido en los años cincuenta, cuando se presentó el primer Corvette, y eso se nota.

Antaño, el Corvette (la versión ZR1) dispuso de una llavecita que, como en mi querido BMW M5 se hace con un botón, permitía alterar la cartografía de la inyección y el encendido para obtener dos respuestas de motor diferentes. La versión drástica hacía subir la potencia por encima de los 400 CV, y el Corvette se encabritaba de mala manera, mientras que la versión suave dejaba las cosas aproximadamente como están ahora en este agradable Corvette 2000. Una especie de tractor deportivo, que destaca por el empuje lineal, honorable y honesto de su motor delantero.

Con sonidos peculiares
Su sonido es excelente, aunque sea un sonido antiguo. En contra de lo que podría parecer, por la proximidad del motor al pie derecho, las fuentes de ruido están lejos del corazón, o sea, en la parte trasera del coche: en la caja de cambios y en los escapes. El cambio, colocado en mitad del puente trasero y responsable del buen reparto de pesos, nos obsequia con un permanente chillido metálico, aunque podemos estar tranquilos porque el aceite de la transmisión tiene su propio sistema de refrigeración y su temperatura nunca es alarmante. El sistema de escape, generoso, hondo y grave, recoge y expulsa todos los latidos y ondas de contrapresión del motor, generando una atmósfera cavernosa que, incluso al ralentí, recrea para nuestros oídos el mejor sonido Detroit. Los silenciadores no deben ir muy aislados, porque lo que hayamos puesto en el maletero sale siempre calentito. Sobre todo en las retenciones, los escapes escupen borbotones de energía, que se despiden diciendo los caballos que, con un turbo y un poquito más de gasolina, se podrían haber generado. Pero eso es una tontería, porque el Corvette anda sobrado de potencia.

Alguien ha escrito que el chasis del Corvette no está a la altura. Yo tengo más bien la impresión de que el Corvette es un deportivo excelente al que sólo le falta un motor moderno, si es que le falta algo, que tampoco lo creo. El uso de ballestones transversales de composite (que no vulgares ballestas), en lugar de muelles de suspensión, es un rasgo de inteligencia y modernidad bien interpretada: al abultar menos, permiten un perfil más bajo en la carrocería. No puede decirse tampoco que la amortiguación esté mal elaborada o que falten reglajes posibles, para que cada cual ponga su coche sobre el asfalto con las características que prefiere.

En todo caso, cabría reprochar que la manifiesta generosidad de las ruedas y la bien calculada rigidez de las suspensiones comprometen un poco la resistencia torsional del chasis, que está hecho a base de dos largueros y recibe bien poca ayuda de la carrocería, que es toda ella de plástico. Eso se pone de manifiesto cuando rodamos a todo trapo por autopista, donde el Corvette es incapaz de seguir una línea predeterminada (la dirección no es todo lo precisa que me gustaría). Poco importa, de todos modos, su escasa aptitud para rodar a la velocidad que permite su potencia, dado que por encima de los 240 km/h las ventanillas quieren salirse de sus marcos y el capó delantero tiende a abrirse...

Buen comportamiento en curvas
Sin embargo, las cualidades de esta singular mecánica nos permiten descubrir una inesperada delicia en carreteras retorcidas, con unos frenos de sobresaliente, un cambio de seis velocidades de manejo firme y delicioso, y una agilidad que muy probablemente debe mucho al buen reparto de pesos. Cualquier curva se hace al doble de la velocidad en principio estimada, gracias a unos sorprendentes límites de aceleración lateral. Y eso a pesar de que la mayor parte de las curvas haya que hacerlas en primera, a causa de una desmultiplicación final exagerada. ¿Y qué es eso de la desmultiplicación final, que tanto tiene que ver con los desarrollos del cambio? Pues bien sencillo: que a sólo 2.000 vueltas, el Corvette viaja en sexta a 160 km/h, o sea, que para mantenerse a velocidades legales hay que utilizar el motor a poco más que su régimen de ralentí. Ventajas de este V8 americano, y de casi todos los motores de gran cilindrada, aunque en éste encontramos una rabia particularmente excitante.

En plena aceleración, el eje trasero tiene un momento malo: la sangre no llega al río, pero las ruedas de atrás, cargadas de caballos, quieren ir por delante, las puñeteras. Pero no hay problema, porque si no queremos líos, basta con dejar conectado el control de tracción, que funciona siempre por defecto cuando arrancamos. No es muy rápido, pero sí lo suficiente como para evitarnos el trago de hacer un trompo en la salida de un semáforo. ¿Quieres emociones? Pues nada: quita el control de tracción, exponte a que el tablero te informe todo el rato de que el tren trasero está suelto y trabaja a fondo. Siempre hay conductores anormales que están dispuestos a trabajar de más con el volante y a recorrer más kilómetros de los necesarios, con el pretexto (que al final ya nadie se cree) de haberse confundido de desviación.

Si no fuera por ese punto hortera que lleva puesto desde que nació, y porque hay algunos otros coches igualmente refrescantes, me pasaría la vida conduciendo un Chevrolet Corvette. Claro que, puestos a hablar de biplazas americanos, también está el Chrysler Viper. Y éste, lo confieso, es un coche virtualmente inconducible para quienes no sean pilotos profesionales, por lo que no os lo recomiendo, a riesgo de que en Chrysler Jeep Iberia vuelvan a enfadarse conmigo. Y el Corvette es la mitad de caro, o el doble de barato, como prefieras.

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Galería
NOS GUSTA
- Da mucho por lo que cuesta.
- Cambio casi perfecto.
- Qué bien va en carreteras viradas.
- ¡Qué bien frena, y cuánto!
MEJORABLE
- Dirección imprecisa a alta velocidad.
- Spoiler delantero demasiado bajo.
- Gasta como un petrolero.
- Transmisión demasiado larga.
FICHA TÉCNICA
- Cilindrada: 5.666 cc.
- Potencia máx: 344 CV a 5.400 rpm.
- Velocidad máx: 274 km/h.
- Aceleración 0-100 km/h: 5,2 s.
- Cambio: manual de 6 v.
- Combustible: Gasolina sin plomo.
- Consumo: 12,8 l.
- Precio: 9.462.000 ptas.
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