Supermotor.com

Desde los primeros modelos de sólo dos puntos de anclaje hasta los que se están probando actualmente, que incorporan un airbag, su historia es la de la seguridad en el automóvil. Acaba de cumplir cuarenta años y ha sido declarado uno de los ocho inventos más importantes del siglo XX para la Humanidad. El inventor del cinturón de seguridad, el ingeniero sueco Nils Böhlin, trabajaba en la industria de la aviación diseñando, paradójicamente, asientos que lanzaban al piloto fuera de la cabina, hasta ser fichado por Volvo en 1958. En estas cuatro décadas, numerosas mejoras se han incorporado al cinturón: lo que primero sólo fue una banda abdominal con un cierre central, pronto se acompañó de otra diagonal. Además, se modificaron cierres y puntos de anclaje de tal forma que, en caso de desaceleración brusca, ningún elemento dañara al cuerpo retenido contra el asiento, un diseño de 1959 que, básicamente, es el del cinturón que hoy incorporan todos los vehículos.

Pretensores contra la holgura
Si las bandas tienen holgura, el cinturón no retendrá el cuerpo desde el primer momento y chocará contra él en vez de frenar poco a poco. El enrollador, que tensa el cinturón en un impacto, no evita que la cinta se estire por la violencia del choque. Para compensarlo, se introdujeron pretensores que enrollan automáticamente una cantidad de cinturón o dan un tirón de la hebilla de anclaje. Hay varios tipos: - Mecánicos. Un muelle contraído, cuando se dispara, arrastra la hebilla de anclaje. Fueron los primeros en utilizarse. - Procon-ten. Un sistema mecánico que Audi ideó para sus vehículos ­y que ya ha sido superado­ que utilizaba el desplazamiento del motor fruto del impacto para tensar el cinturón y hacer retroceder la barra de la dirección. - Pirotécnicos. Mercedes empezó a utilizarlos y en la actualidad se han generalizado. Dotados de un sensor de colisión, se basan en la detonación de un explosivo generador de un gas que, a su vez, acciona un émbolo que tensa el cinturón. Se trata de una tecnología similar a la que dispara el airbag y, de hecho, ambos elementos actúan de forma combinada con el mismo sensor. Apenas diez años después se introdujo una innovación que incrementó considerablemente el uso del cinturón: una bobina, movida por inercia, permitía más libertad de movimiento en condiciones normales, pero bloqueaba las cintas en caso de impacto. Eliminaba, además, la necesidad de reajustar la medida del cinturón a cada usuario.

Mejor, acompañado
Aunque el cinturón sigue siendo el elemento de seguridad pasiva más importante, otros dispositivos completan su protección. El principal es el airbag, diseñado para que actúe justo antes de que la cabeza golpee en el salpicadero, incluso con el cinturón abrochado ­por eso deben utilizarse ambos y no rechazar uno por disponer del otro­. Por su parte, el reposacabezas bien colocado reduce el movimiento de zig-zag del cuello. Además, los fabricantes van incorporando otros: limitadores de esfuerzo, pretensores pirotécnicos, barras de dirección deformables o asientos "anti-submarino". Otro avance importante para la seguridad fue la instalación de cinturones en las plazas traseras, que Volvo ya introdujo en 1967. Los sucesivos ensayos de choque, que Mercedes había comenzado en 1959, descubrieron pronto el riesgo del conductor si el acompañante trasero no lo llevaba. José María Nacenta, director de Homologaciones de IDIADA, asegura que "si el ocupante de detrás no lleva cinturón, en una colisión no tendrá impedimento para impactar contra el asiento de delante, aplastando a quien va ahí o forzando a su cinturón a soportar también su peso, con el peligro probable de que se rompa. Por eso, los traseros son fundamentales".

En el futuro, más eficaces
La investigación sobre el cinturón no se ha cerrado. En la actualidad, se trabaja en distintos sistemas, algunos ya incorporados: pretensores pirotécnicos, más eficaces en el bloqueo de las cintas; limitadores de esfuerzo, que reducen tensión de las bandas para evitar lesiones; integración de los anclajes en la estructura del asiento para que actúen en conjunto; diseño de las banquetas para limitar el "efecto submarino"; ajuste de altura para adaptarlo a la estatura de cada usuario o incorporación de un "airbag" al propio cinturón, que también reduce movimientos y evita lesiones son algunas de las innovaciones que nos depara el futuro.

A toda prueba
El Reglamento ECE 16, que regula las características técnicas del cinturón, obliga a un riguroso control de calidad. Las piezas pasan pruebas de desgaste que fuerzan su funcionamiento: la hebilla se abre y se cierra 5.000 veces, el retractor de la cinta se extrae y retrae 45.000, la cinta ­como mínimo de 46 milímetros de ancho­ debe resistir 980 kilos de peso y el sistema pirotécnico del pretensado se prueba para que sus gases no inflamen los materiales cercanos. Además, se somete a condiciones extremas de temperatura y humedad, luz, frío, agua, abrasión, corrosión y microdeslizamiento. Por otra parte, el Reglamento establece que el diseño de la hebilla no permita dejarla semicerrada, que pueda manejarse con una sola mano y nunca de forma inadvertida. Por otra parte, el pulsador de apertura es la única pieza de color rojo de todo el conjunto.