Supermotor.com

Primero empecemos por aclarar un punto que lía un poco a los que no están demasiado introducidos en el mundo de las carreras. Veamos. La nueva categoría máxima del campeonato del mundo de motociclismo se diferencia de la anterior en varias cosas. Fundamentalmente, existen dos ciclos para el funcionamiento de los motores: dos y cuatro tiempos.

El primero es un tipo de ciclo que consigue mucha potencia, pero consume, contamina más que el de cuatro, además de ser menos fiable. Como ventajas, su simplicidad mecánica y menor peso. Todos recordamos como en las pequeñas Vespinos o pequeños scooters hay que echar aceite en el depósito junto con la gasolina. Ésa es una de las grandes diferencias, que quema aceite en la combustión junto con la gasolina. En realidad, en la reglamentación hasta este año, no había nada que limitase los ciclos del motor, pero sí de cilindrada. Por eso, lo que está claro es que a igualdad de cilindrada (500 hasta este año) las de dos tiempos siempre serían más ligeras y potentes que las de cuatro. Por eso se usaban motores ‘de agujeros’, llamados así por sus admisiones, frente a los ‘de válvulas’ de cuatro tiempos.

El gran cambio
Pero lo que ha ocurrido es que los fabricantes (que lógicamente, usan la competición como exponente y como laboratorio de futura tecnología de calle) casi ya no tienen motores de 2T en la calle, excepto los pequeños ciclomotores y poco más. Pero, desde luego, ningún modelo de media ni alta cilindrada de 2T, más que nada porque no pasarían las cada vez más duras leyes anticontaminación.

Entonces, el año pasado se llegó a una conclusión lógica y que se venía persiguiendo hace tiempo: que las motos de la categoría máxima fueran de 4T. De ese modo, se rentabilizaría la inversión en competición como desarrollo y banco de pruebas, además de atraer a marcas que nunca participarían en carreras con motores de 2T, como Ducati o Harley Davidson.

Cuando esto se propuso, se temió que ocurriera lo que está ocurriendo ahora mismo: que Honda arrasara. Con su experiencia en motores de 4T de competición, tanto en motos como en coches, se supuso que contaría con una ventaja, pero no tan brutal como la existente.

La reglamentación
Esta temporada pueden coexistir las motos de 2T que corrían hasta el año pasado. Éstas deben seguir cubicando hasta 500 cc, pero a las nuevas 4T se las deja subir hasta 990 cc. Es decir, casi el doble de cilindrada. Ahí ya tenemos uno de los porqué las nuevas motos están arrasando: más potencia. Lo normal es que las nuevas 1000 pasen holgadamente de los 210 CV, llegando a los 220 o 230.

Por otro lado, la nueva reglamentación también les permite una configuración libre de motor (desde 3 cilindros), cuando a las 500 2T sólo se les deja hasta 4 cilindros (aunque, según la reglamentación, podrían bajar hasta un cilindro si se quisiese). Ese en uno de los motivos por el que también es interesante para las marcas las motos de 4T, porque pueden competir por el tipo de motor que después les sea más interesante fabricar. Así, ahora hay en carrera desde el 3 en línea de Aprilia hasta el V-5 de Honda, pasando por el V4 de Suzuki o el más convencional y similar al usado en las deportivas de calle, el 4 en línea de Yamaha. Eso sí, está claro que cuanto más cilindros tenga más potencia se puede obtener, por lo que sí existe una limitación de peso:
- Con 3 cilindros: 135 kg.
- Con 3 cilindros ovales: 143 kg.
- Con 4-5 cilindros: 145 kg.
- Con 4-5 cilindros ovales: 155 kg.
- Con 6 o más cilindros: 155 kg.

¿Por qué arrasa Honda?
Pues es una combinación de situaciones. Cierto es que con un V-5 puedes tener más potencia, pero así se corre el riesgo de poner en aprietos al chasis, amortiguación y, sobre todo, ruedas. Tengamos en cuenta que más de 320 km/h de punta es algo normal en estas motos, y combinar la resistencia de una carrera con la estabilidad necesaria a esas velocidades no es nada fácil. También es cierto que cuentan con un piloto excepcional como Rossi, pero está claro que la diferencia mecánica es casi vergonzosa cuando, como este fin de semana en Jerez, se queda 6º por un error, y puede ganar al final la carrera tranquilamente sin arriesgar. Pero es mérito del equipo (Honda y los pilotos) haber solventado rápidamente los problemas de tracción y chasis de pretemporada y llegar al campeonato con la moto perfectamente a punto.

Las antiguas Honda NSR 500 de 2T que usan Capirossi y Barros, por ejemplo, van como un reloj, pero la diferencia de potencia es abismal a la salida de cada curva, por mucho que intenten recuperar en las zonas viradas a base de pilotaje.

Yamaha ha apostado por la configuración más normal en cualquier deportiva de calle, un 4 en línea, que podemos encontrar, por ejemplo, en su famosa saga R1-R6-R7. Lo cierto es que de potencia la moto no parece ir mal, aunque es la única que va aún con carburadores. Al final de la recta de Jerez daba unas espectaculares explosiones al cortar gas, lo que daba a entender que en la marca andan algo perdidos a este respecto. Además, la parte ciclo está dando problemas desde principio de la pretemporada. No obstante, el bajo rendimiento de las Yamaha es excesivo para ser una de las dos marcas más involucradas en las nuevas 4T. Carlos Checa lo va a pasar mal este año.

Suzuki no tenía pensado sacar la 4T esta temporada, pero al final si presentó el V4 para Kenny Roberts y Sete Gibernau a última hora. Su rendimiento no es bueno hasta ahora, aunque también aquí han tenido un gran problema de neumáticos con los Dunlop. Lo cierto es que en Jerez ya tenían Michelín, y no mejoraron nada. Aprilia, por su cuenta, también cuenta con una espectacular moto llamada Cube, muy rápida y con un diseño espectacular, pero con problemas de peso y estabilidad. Su ingeniero reconoce estar en una fase desarrollo, y que el problema del peso, por ejemplo, lo puede solucionar en cualquier momento.

En cuanto a los demás, las Yamaha YZR 500 2T, que aún tienen equipos como el de Antena 3- D¿antin y el Red Bull, o las Proton del equipo de Kenny Roberts padre, no son nada competitivas.

Este año mucho nos tememos que nos espera una temporada larga y aburrida, con una moto llamada Honda RCV y un piloto llamado Valentino Rossi siempre en los más alto del podium.