03/01/2008

CAN-AM DS 450 EFI Y RENEGADE 500: OBJETIVO CUMPLIDO

Durante la presentación de estos nuevos modelos bromeábamos con algunas de las premisas con las que fueron concebidos el revolucionario DS 450 y el Renegade 500. Mucha palabrería. Aunque también dijeron que veríamos un Can-Am cada seis meses y, de momento, están cumpliendo.

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PRUEBA/ Texto: Chema García. Fotos: Ludovic Mouveau y Medis Info

Durante las presentaciones es bastante habitual que las marcas nos enseñen algún video demostrativo con alabanzas hacia su propio producto. Algunas logran un buen resultado, y otras, como Can-Am, suelen echar el resto en cualquiera de sus creaciones. Por ello, no nos extrañamos cuando el video de presentación del DS 450 dio comienzo: una calidad de imagen excelente y planos muy bien estudiados se conjugaban con una música que ponía los pelos de punta. Tampoco nos pareció raro que la primera persona que hablara en ese video fuera el presidente de BRP, José Boisjoli.

Una gran personalidad
Es innegable que su figura ha supuesto una gran presión para los departamentos de ingeniería y diseño de la marca a la hora de obtener un compromiso de calidad y diferenciación de sus productos que beneficia tanto a sus distribuidores como a los clientes finales. ¿Y qué es lo que decía este buen señor en el video?

Pues que en el año 2001 planteó un gran reto a sus diseñadores: quería lanzar al mundo el superdeportivo más ligero y potente, con el mejor centrado de masas, dotado de una suspensión deportiva regulable y, por último, mejorar el peso no suspendido gracias a la utilización de materiales ligeros como el aluminio.

Pues bien, seis años después ha aparecido el DS 450 EFI con la ineludible misión de ser el mejor en los circuitos de cross y cross-country de todo el mundo. A un lado dejaremos que quizá ha llegado al menos dos años tarde para enfrentarse con los superdeportivos japoneses (que se han estado peleando entre ellos sin competencia ajena durante cuatro años) y que, por otro lado, ahora le ha salido un duro competidor en KTM, que viene con la clara intención de ser el mejor también en esta categoría.

Un antes y un después
Antes de probar el quad, todos los allí presentes pensamos que las cinco premisas de Boisjoli parecían más un manifiesto de cara a la galería que otra cosa, pero después de probarlo he de reconocer una cosa, y es que este señor sabe lo que quiere y en la fábrica saben cómo hacerlo realidad. Os voy a confesar una cosa: después de especular sobre cómo era su chasis (Q&J 56) y de ver después las primeras fotos en detalle (Q&J 57 y 58), mi primera impresión fue de absoluta satisfacción.

Cuando en su momento emprendí la dura tarea de fabricar mi penúltimo quad, el BARAKA V2 1000 (el último lo tengo en la cabeza y espero hacerlo realidad muy pronto), comenzé una gran aventura que me llevó incluso a ser recibido por el ingeniero jefe de BRP en la fábrica de Valcourt, un honor que por fin hoy puedo confesar.

Y digo esto porque, en el poco tiempo que estuve allí, pude comprobar que la misma pasión por el mundo del quad que corre por mis venas también se vive en las instalaciones de Can-Am. Gracias a esta pasión los ingenieros son capaces de plasmar cualquier locura en un boceto y hacerlo luego realidad.

Por ello, cuando tuve las primeras imágenes del DS 450 delante de mis narices, apenas un mes antes de su lanzamiento en los Estados Unidos, me hinché de felicidad. Los chicos de Can-Am lo habían logrado otra vez, me habían sorprendido con un diseño totalmente nuevo y revolucionario del chasis y de la parte ciclo.

Y mis primeras palabras fueron de alabanza hacia esta marca que se atreve a partir siempre desde la hoja en blanco y se reinventa continuamente.

Que conste que con esto no quiero menospreciar al resto de fabricantes (cada uno sigue su camino, incluido el recientemente presentado KTM, que ha realizado una excelente interpretación del actual concepto de superdeportivo), pero debéis reconocer que los únicos que se han tirado a la piscina de cabeza sin saber si el agua les iba a cubrir o no han sido los chicos de Can-Am.

Vamos al lío
En la presentación fuimos divididos en tres grupos, y el mío era el último en probar el DS. '¡Brrr...! No sé si podré aguantarme los nervios', pensé. Pero allá fuimos. El primero que probé fue el nuevo Renegade 500 en un recorrido por un bosque realmente divertido.

Cuando los del primer grupo finalizamos el tour por el bosquecillo volvimos al circuito, donde los del otro grupo estrujaban la oreja al DS 450. ¡Qué envidia! Pero, mira tú por donde, tuvimos la suerte de cara, ya que el tercer grupo alargó su periplo on-road con el Spyder más de la cuenta y pude montarme en el DS a primera hora del día.

Eran tantas las ganas de probarlo que no tuve ni tiempo de preguntar a otros periodistas cómo se había comportado en la pista, un trazado estrecho y ratonero, con grandes peraltes en las curvas, algún que otro salto y una zona de dubbies. En el circuito Botón de arranque y en marcha. Lo primero que noto es que la posición de conducción es perfecta para un piloto de 1,75 m. Tendré que preguntar cuanto mide Jeremy Schell, seguro que acierto con su talla (je, je, je...). Meto primera, luego segunda y mi cabeza destila su primer pensamiento: 'Qué suave parece esto, apenas hace ruido. Parece como si no corriera. Bueno, voy a ver cómo es el circuito y luego le aprieto de verdad'. En la segunda vuelta decido apretar un poco, pero sin echar el resto, que todavía no nos conocemos bien.

Llego a la primera curva cerrada a izquierdas y aprieto el gatillo con fuerza. Vamos en segunda, el primer peralte se me echa encima y pienso que no voy a entrar ni de coña, pero cuando ya me estoy preparando para lo peor giro la cabeza para encarar la pequeña meseta que viene a continuación y el quad me sigue sin apenas hacer fuerza en el manillar. ¡Sorprendente! La siguiente duda es ¿salto o no salto? Pero no me da ni tiempo, he metido tercera a la salida del peralte y lo único que puedo hacer es saltar.

Sin tiempo para respirar llega otro peralte más alto todavía, y luego un doble, de escasa altura pero con la suficiente separación entre crestas como para ponerte en un apuro. Espero a la salida y doy gas a fondo en tercera. Pienso que no voy a llegar. Y no llegué, pero la suspensión trasera se tragó la cresta sin rechistar. ¡Tenía que haber salido escupido por las orejas! Y, sin embargo, allí estaba, saltando de nuevo otra meseta, intentando pasar los dubbies a toda velocidad como había visto hacer a Franck Allard, bravo piloto francés. Lástima que yo no tenga su técnica, porque al salir escupido del último apenas tengo sitio para frenar, ¿o sí?

Rozo suavemente la leva del freno delantero y me meto a cuchillo en la siguiente rodera, voy volando hacía el peralte y... así sigo unas cuantas vueltas, sorprendiéndome cada vez más de lo fácil que me parece todo con este quad.

Vaya, vaya
Cuando, muerto de cansancio, dejé el manillar, se agolpaban las sensaciones en mi cabeza. Los lectores os tenéis que fiar de lo que nosotros os contamos, pero en este caso no sé si puedo ser imparcial. Hacía tiempo que no cogía un quad de este tipo, y me sentía tan a gusto.

Os puedo asegurar que, en cuanto a las suspensiones, Kayaba y Can-Am han hecho un excelente trabajo. Sin duda son las mejores con diferencia respecto a la competencia. Los frenos rozan la perfección, por tacto y potencia. No son tan potentes como los Nissin de Honda, pero tienen un mordiente casi igual y la dosificación es perfecta.

El motor parece que no corre mucho, pero si le aprietas fuerte te da la potencia desde abajo sin rechistar, y estira y estira... No se parece a ninguno de sus rivales, pero me encanta. Y qué decir de su ligereza. Todavía no hemos podido comprobar si los 156 kg declarados son reales, pero sí os puedo adelantar que es considerablemente más fácil de llevar que cualquiera de sus rivales y, en concreto, que el Kawa KFX 450 con el que estuve entrenando antes de irme. Las exigencias de Boisjoli se han cumplido. El DS 450 ha visto la luz y cumple con los cinco objetivos marcados en su inicio. ¿Acaso habrá nacido una nueva estrella?

RENEGADE 500: EL ANTI-SCRAMBLER
El pequeño de los Renegade también estuvo presente en el evento, organizado a 45 km de París, para el que se había diseñado un variado recorrido que alternaba pistas abiertas con un trazado por dentro de un bosque, que nos obligaba a estar continuamente alerta para evitar algún que otro árbol. Pero no adelantemos acontecimientos.

La base de este 500 es exactamente la misma que la de su hermano mayor, el 800, con la lógica salvedad del tamaño de sus cilindros. Esto hace que, en cuanto a costes internos, se maximizen las inversiones en carrocería, chasis y motor.

Y es que poca cosa más puedo deciros de él, salvo que ha incorporado las mejoras de la nueva gama, como el recalibramiento del ViscoLok delantero (ahora actúa en la mitad de tiempo que el anterior) y un sistema de frenado separado para el tren delantero y el trasero.

Este último punto fue, de hecho, el único que no me gustó mucho del Renegade 500, ya que la unidad de prueba evidenciaba una lógica falta de rodaje y su tacto todavía no era el mejor. Equipa el motor que fue estrenado el pasado año en el Outlander 500 (exclusivo para Canadá y Estados Unidos), y se muestra suficiente para mover el conjunto, aunque nos parece poco, acostumbrados a la potencia del 800.

Sin duda, su principal competidor, el abandonado Scrambler 500 de Polaris (que tiene su propio nicho como trialero infatigable) va a ver amenazadas sus ventas con la llegada de este nuevo Renegade, que tiene dos plazas y homologación europea.

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