30/08/2007

NUEVO KAWASAKI KFX 450: KAMIKAZE

A lo largo de los últimos meses os hemos mostrado las primeras imágenes del nuevo Kawie, su presentación en Colonia e Indianápolis. Ahora, por fin lo tenemos en territorio español y os vamos a contar todo sobre él... ¿o será él quién nos cuente a nosotros?

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PRUEBA QUAD/ Texto: Chema García / Fernando Herranz

Cuando lo tuvimos entre nuestras manos lo primero que nos pidió es que le tratáramos bien, que le acababan de arrancar esa misma mañana y no quería sufrir más de lo necesario. '¡Ok! No hay problema Kawie71', le respondimos. 'Tras las primeras fotos estáticas te vamos a hacer un rodaje impecable para que todo vaya a la perfección'.
Cinco personas estábamos a su alrededor y todas coincidimos en lo mismo. Qué trabajo tan exquisito han realizado en Kawasaki para que las terminaciones y acabados de este quad sean prácticamente perfectos.

Exquisitez y buen gusto
Ya lo comentamos en el pasado número, cuando decíamos que una vez despojado de su carrocería, todo lo que quedaba a la vista resultaba impresionante. Pero es que no nos podemos olvidar justamente de sus 'vestiduras'. Creemos con sinceridad que marcan un nuevo patrón dentro del sector en cuanto a ergonomía y estética. Si desde 2003 ha sido Yamaha, con su revolucionario YFZ, la que ha marcado la pauta, no hay duda de que la aparición de este KFX inaugura una nueva etapa en la estética deportiva de quads. Además, la acertada combinación cromática, ¿sobre todo la que hoy tenemos entre manos, con el verde, negro y blanco, los colores de guerra de la marca¿, es un aliciente más. Mientras lo contemplábamos, dando vueltas alrededor de él, descubrimos una curiosidad. Mirando, mirando, nos dimos cuenta de que entre toda la maraña de tubos y piezas que componen el chasis del KFX 450R hay dos que tienen una sección 'diferente'. Hablamos de los que sujetan los trapecios superiores y que no son ni cuadrados, ni rectangulares, ni redondos. Para explicarlo rápidamente diremos que sería la intersección en la parte superior de uno rectangular con otro redondo. A buen seguro que esto es así por un motivo de rigidez y ligereza.
'¿Qué estáis cuchicheando a mis espaldas?', nos preguntó Kawie71.
Nada, nada, decíamos que te han dejado muy bien en la sección de montaje. Mejor no le comentamos que estamos alucinados de lo bien terminado que está y que nos encantan sus formas, no vaya a ser que se le suban los humos a las válvulas.

Primeros metros
Vamos con el rodaje. Giramos la llave, se escucha el zumbido de la bomba de inyección de la gasolina y pulsamos el botón de arranque.
No hay comentarios al respecto. A la primera y sin titubeos. Resulta importante que mantengamos el gas cerrado durante la operación de arranque o, lo que es lo mismo, que no toquemos el acelerador en ese momento. Os vamos a adelantar que, tras la jornada de pruebas, el KFX nos demostró que no tiene un comportamiento tan crítico en este apartado; al contrario, por ejemplo, que el Honda TRX, que necesita estar en punto muerto y tener un poquito de paciencia cuando el motor está muy caliente. En las ocasiones en que el Kawa se nos paró, conseguimos que el motor cobrara vida de inmediato. Prácticamente sin que parara la marcha: le dábamos al botón y punto. Parece que la inyección tiene sus ventajas. En este sentido los ingenieros verdes han optado por situar la bomba de combustible dentro del depósito al igual que hiciera Yamaha en su Raptor 700 y al contrario que en el LT-R de Suzuki, que dispuso este elemento de forma externa. Sólo el tiempo dirá qué tal se comporta el sistema en condiciones extremas y con poco combustible en su depósito. De momento, un diez.
Por cierto, un aviso para futuros navegantes del KFX: la marca recomienda repostar gasolina con un octanaje mayor a los 97 octanos, así que ya sabéis, a rascaros un poquito el bolsillo.
'¿Y ahora qué estáis diciendo? ¡No me gustan nada los corrillos!', chilló Kawie71, diez metros más allá, mientras terminaba de ponerme los guantes.
"Tranquilo que les estamos recomendando que no se olviden de ponerte gasolina de 98 octanos". '¡Ah! Bueno. Está bien.'

Marcha atrás
No hay discusión posible, la marcha atrás es práctica y en el caso del KFX resulta un extra del que nunca nos podremos quejar. Si bien no es el primer 450 en incorporarla, ya que tenemos ejemplos como el Dinli DMX 450 o los recientes Goes 450X o Hyosung TE 450, sí que se trata del primer modelo ultra-deportivo de una marca japonesa en disponer de ella. Funciona tan bien y tan suave que en un 90% de las veces no sabrás que la has metido hasta que no sueltes el embrague y veas que te vas para atrás. Impresionante. Sin duda, el mejor sistema que hemos probado hasta ahora, ya que como ventaja añadida no tienes que soltar la mano del manillar para accionarla, como en el resto de sus competidores. 'Esta bien esto, ¿verdad? De lo que soy capaz', dice Kawie. Desde luego, eres todo un presumido.

A la pista
La verdad es que tras verlo primero en fotos y después en algún que otro salón, no podemos evitar reconocer que la apariencia externa nos recordaba a la estructura general del TRX 450, con un motor muy retrasado y un tren delantero descargado y ligero. Lo que está claro es que la configuración inicial está más orientada a las competiciones de cross-country norteamericanas y que inicialmente no es tan radical como un LT-R o un YFZ. Nuevamente recuerda al Honda en que permitirá ser adaptado a cualquier especialidad gracias a los componentes del mercado auxiliar. Sin embargo, los primeros metros por pista ya nos dejaron bien claro que de lo anterior nada de nada. No es un Honda, no es un Yamaha, ni un Suzuki... es un Kawasaki de pura cepa, con su propia personalidad.
Al principio lo notamos duro del tren delantero y descompensado con el trasero. La regulación original de suspensiones ni siquiera venía en igualdad de condiciones entre los dos amortiguadores delanteros, por ello procedimos a igualarlos y ablandar un poco todos los reglajes. A pesar de ello el tren trasero resulta muy ligero y derrapa con facilidad, en parte debido a la falta de tracción de los Dunlop originales. Sin embargo esto aporta un aliciente extra de diversión.
Bueno, de lo que no hay duda es de dos cosas. El KFX es ligero, casi 4 kg menos que un YFZ, dejando la báscula en 176,5 kg en orden de marcha, y su chasis el más rígido de todos los que hemos probado hasta ahora, si exceptuamos el solo apto para hombres de Cannondale.
Lo siguiente que notas es el empuje de su motor y la suavidad con que entrega la potencia. Las palabras de Lupy Vega, que comentó que parecía un motor eléctrico, lo dejan todo muy claro. Además, la inmediatez que proporciona la inyección a los requerimientos del piloto con el gatillo no la habíamos sentido todavía en el mundo de los quad ¿inyección fabricada por Keihin, por cierto¿. Pero esto sólo es así dentro del régimen óptimo de giro. Si te equivocas de marcha al entrar en una curva, no pierdas más tiempo, baja una y dale al gas a tope para salir disparado hasta la siguiente; si no, notarás que al motor le cuesta salir de ahí, incluso forzando el embrague.
'Eso lo dirás tú. El problema es que no me sabes pilotar todavía', nos dijo Kawie71, siempre tan mordaz.
Vale, lo reconocemos. Tenemos que hacerte muchas más horas para poder sacarte todo el jugo.

Rápido, rápido
Así irá pasando el escenario que elijas para tu Kawa. En esta primera toma de contacto notamos que tiene una primera ligeramente más larga que sus rivales y, a pesar de ello, su motor catapulta al KFX hasta los 50 km/h en algo menos de tres segundos y recorre los primeros 100 metros en 6 segundos y 710 milésimas. Una verdadera máquina de carreras. Su relación final del cambio le lleva hasta los 114 km/h, o sea, que es prácticamente idéntica a la de sus rivales de segmento. Si estáis pensando en hacer pistas, ir pidiendo otro juego diferente de piñón y corona que desahogue un poco el motor, porque cada 400 metros de recta lo tendréis a tope. '¡¡¡ ÑÑÑiaaaaaummmmmmmmm!!!'.
'Cómo acelero, ¿eh? Me lo estoy pasando muy bien con vosotros, sobre todo con el chico éste, Lupy le llamáis ¿no? Los demás sois muy lentos'.

Primeras conclusiones
¿Queréis que nos mojemos? Pues ahí va. Caja de cambios: deliciosa pero un poco más dura que la de un LT-R y una palanca muy pegada a tu bota; dirección, a medio camino entre un LT-R y un Honda; posición ergonómica¿ perfecta para pistas y ligeramente más elevada que un YFZ y un LT-R en circuito; frenos, nos vemos en la necesidad de confesar que el TRX nos sigue pareciendo el rey en esto de frenar, pero el KFX está cerca; suspensiones, cada vez mejor de serie, son regulables y se nota, funcionan impecablemente pero para los más quemados durarán más bien poco.
¿Qué si nos compraríamos uno para nosotros? Rotundamente sí, aunque sólo fuera por la marcha atrás. Pero también tendríamos en el garaje un TRX, un LT-R y un YFZ, cada uno adaptado para una especialidad. ¡Puestos a pedir...!
Por cierto, Kawie71 también nos pidió que le dejáramos la primera ventana del reportaje para poder mirar bien a sus posibles dueños, y así lo hemos hecho. El quad quería estudiaros bien antes de decidir si vais a ser uno de sus afortunados poseedores.

Etiquetas: kawasaki kfx-450 quad prueba moto

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